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滚动的高速公路


卡车司机可以安然酣睡的地方


作者:Peter Siegenthaler, 德国弗莱堡


弗莱堡装货站:在火车上休息过后,司机们可以马上开起自己的大卡车 (swissinfo.ch)

弗莱堡装货站:在火车上休息过后,司机们可以马上开起自己的大卡车

(swissinfo.ch)

尽管这些大卡车可以从瑞士的巴塞尔开到意大利的基亚索(Chiasso),但每年仍有10万辆载重货车,还是愿意在火车上完成这段路程。深夜,就在“滚动的高速公路”上,卡车司机们在卧铺车厢里横穿了半个欧洲。

这些穿着橙色工作服的列车调度员们,他们的工作并不值得羡慕:在夏天的热浪里,他们汗流浃背,安全帽下,是弄脏的脸庞。

在德国弗莱堡的城市边缘,货运火车站的露天场地里,正午荫凉少得很,他们正在组织调度,往列车的最后一节车厢装货。

在铁轨旁铺了沥青的停车场上,近20辆卡车排成纵队。大部分司机已经离开了驾驶舱,他们要自己走到火车站窗口,去完成货运的手续。

很多车都有东欧的车牌,至于司机来自哪里,货物又来自哪里,从车牌上就看不出了。Christian,他是第一个将自己的车开上列车车厢的,来自罗马尼亚。今天,他要受奥地利运输公司的委托,将金属材料从德国运往意大利。在这流动的高速公路Rola上,每辆车最多可载重44吨,比瑞士公路所许可的多4吨。

红牌和黄牌

“44吨不久后就要成为例外了,”Wolfgang Ziebold说,他是负责检查汽车体积重量的。对有些运输商来说,火车运载最高限是非常重要的。

他上衣胸膛上有两个口袋,左面装一张红牌,右面一张黄牌。“这是司机的世界通用语言”,他抽出黄牌,“这就是说,天线还在上面呢,或者是,司机还要把货整整”。

大部分司机都会按规定把车装好,但三分之一的车会得到一张红牌,这意味着货装得不够安全,遮篷坏了,或者卡车太高了。

事实上,这些车如果行驶在公路上,也必须遵守同样的规则;但在火车上,他们不会得到“制裁”,“司机要对这些车负责,”管理瑞士Rola运行的RAlpin公司生产部经理Martin Weideli说。

把车驶向装卸台需要极高的准确性,卡车轮胎的左右两边只有几毫米的余地。不过大部分车都一下子就找准了位置。

9个小时的车程,司机们要在守车车厢度过。行车夜间及休息时间规定,司机们也要有至少9小时的“喘息时间”。只有这样,司机才能在Novara马上开上自己的卡车,“这也是我们的一个重要卖点,”Martin Weideli说。

激烈的竞争,微薄的薪水

“您的报道不应该在弗莱堡,应该在Novara写,”一名德国司机说。“那儿司机的卫生设施简直就不人道”。浴池已经4个星期没热水了,“马桶坏了、喷头坏了,厕所糟糕透了…”

Martin Weideli安慰这位司机:“这问题我们已经知道了”,虽然那里由意大利的伙伴公司负责解决类似问题,但RAlpin也要关心当地的卫生设施。“8月底一定解决,”Weideli保证说。

尽管如此,这位来自北德、自我介绍为Hans-Peter Behrendt的小型车队所有者,还是每周都会坐上一次Rola,躺着“夜行”半个欧洲。“如果我,像今天一样从鲁尔来,那就必须在瑞士停留一晚,在Erstfeld,或者过了圣哥达之后。10个小时,也就开这么多路了。” 

在竞争残酷的运输市场,成本是决定一切的。自从欧盟东扩后,运输业就一直在超负荷运转,“看看那些火车上,”他在影射那些来自东欧的同仁:“那些西欧的大运输商用廉价的薪水让他们运货。” 

他的同胞、来自北德Haselünne的Andreas Schäfer,则只有在运载危险货物时才登上火车,因为运送危险品,不允许通过圣哥达隧道。这次他要运送22吨的硝化棉(Nitro-Cellulose),易爆物,从德国Osnabrück的化学公司Hagedorn装车,运往米兰。

舒适的车厢

在崭新的守车车厢里,空调正在工作,司机们在这里随车出行。车厢里很凉爽,而火车正在热辣辣的太阳下行驶。

  

3名意大利运输公司Pigliacelli的员工在小厨房的长桌旁坐下,拿出了甜瓜、奶酪和面包。

旁边桌子上响起的是斯拉夫语,来自克罗地亚的司机已经为奥地利Berger物流公司工作了15年。“这家公司很可靠,从来不给我们司机施加压力,”他强调说:“而是很理解我们,跑长途总会有点小停顿”。现在他往南方运的是San Pellegrino公司的矿泉水瓶。

荷兰Dasko公司的波兰司机已经去卧铺车厢了,那里有为司机准备的折叠式躺椅,可以睡觉。他们显然心情不错,对新装修的车厢挺满意。今天上午,他们从荷兰的公司装了一车鲜肉,要运往意大利的Modena。

在国外的工作要持续3周之久,其中有2天休息,“然后我们把车停在荷兰,再乘巴士到波兰回家,需要一个星期。”Dasko公司的工作条件一般,“每个月1600-1700欧。” 

罗马尼亚的司机抱怨到,他的意大利雇主把工资从3000欧压到了2700。他还要不停歇地每月工作30天。不过这都是在麦克风关掉之后,他才说的。

瑞士Rola

Rola-滚动的高速公路(Rollende Autobahn)每天可运载11列火车,每列最多承载21辆大型卡车。

由德国弗莱堡(Freiburg i.B)出发,至意大利西北部的Novara,途径Lötschberg-Simplon线,双向行驶。

每天还有一趟从巴塞尔驶往基亚索(Chiasso)的货运列车,走圣哥达(Gotthard)线,往返行驶,每列最多可载28辆卡车。

每年有10万辆载重卡车经由瑞士阿尔卑斯运送。

几乎所有可以在欧洲公路上行驶的卡车都可以经货运列车运送。

Rola的运载货物多为高科技、生活用品、危险品等较难运输的货品。且不受夜间、周日、假期等禁运时间的限制。行驶时间为9小时,对司机来说,这段时间被算作休息时间。

Rola的缺点在于耗费能量,与集装箱货运相比,它的自重(皮重,Tara)比较大,而且就火车长度来说,其载货量要小一些。

瑞士的交通政策是,鼓励全程采用铁路运输,即:从出发地到目的地,例如从鲁尔工业区直接运货至米兰,而不是在边境转运。但无论如何,Rola是重要的无需护送的联合运输形式。联邦将承担Rola的1/3费用。

Rola承担了翻越阿尔卑斯地区货物运输(公路外加铁路)的4.7%,纯铁路运输的比值在7%。

2011年穿越瑞士阿尔卑斯的物资,63.9%是靠铁路运输的,36.1%靠公路。

始于Brenner的奥地利Rola在2011年运送了三倍于瑞士的卡车,但距离较短。始于Mt. Cenis的法国Rola,货运量则明显较少。

(来源:RAlpin公司和联邦交通局)


(译自德文:宋婷), 瑞士资讯swissinfo.ch



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