Italia elogia el empeño de la red suiza Neat
El inminente boquete final que abra el taladro en el nuevo Túnel de Base del Gotardo despierta entusiasmo también en Italia.
El Gotardo constituye el corazón europeo para las comunicaciones de y hacia Italia, aspecto destacado durante una sesión recientemente celebrada en Roma sobre el futuro de la infraestructura ferroviaria.
Los enlaces ferroviarios entre Suiza e Italia ocuparon por un día la atención plena de políticos y altos funcionarios de los ferrocarriles de ambos países, en el marco de un encuentro realizado este martes en la Cámara de Diputados de Montecitorio, en Roma.
La sesión convocada a iniciativa de las respectivas comisiones parlamentarias de Transportes tuvo la inequívoca intención de hacerla en la sede del gobierno italiano, lejos del Gotardo, para despertar la conciencia sobre la gran importancia que reviste la Transversal Alpina.
Varios de los oradores pusieron énfasis en “la importancia europea” del nuevo Túnel de Base del Gotardo al precisar que financiando y construyendo por cuenta propia el túnel, Suiza ofrece un enorme servicio a toda Europa.
El último boquete será perforado, según lo previsto, el 15 de octubre próximo, pero será recién dentro de siete años cuando el túnel sea abierto a la circulación (diciembre del 2017).
En espera de ese acontecimiento, Italia se prepara para recibir el creciente tráfico del Norte, dijo el ministro de Obras Públicas Altero Matteoli al tiempo de referirse a cuatro medidas de construcción en territorio italiano situado al sur del Gotardo.
Duplicar la capacidad
Una de las medidas principales es doblar el tramo Chiasso-Monza sobre una distancia de 37 kilómetros. El viceministro italiano de obras públicas Roberto Castelli anunció que hasta el 2020 tendrán lista la capacidad necesaria.
Por otra parte se prevé la ampliación de la ruta Gallarate-Rho y ya se está realizando el ensanchamiento de la línea Mendrisio-Stabio-Arcisate-Malpensa.
Se asigna igualmente gran importancia estratégica a la ruta ferroviaria Novara-Bellinzona que discurre a orillas de Lago Maggiore. Pero aún no se sabe cuándo se harán los trabajos de extensión en este tramo de gran interés para la circulación de mercaderías, especialmente por el Gotardo.
Sumándose al sentido de la política suiza de transportes, el ministro Matteoli sostuvo que transferir el tránsito de mercaderías al riel es conveniente y necesario también para proteger el medio ambiente.
El corredor 24 de Génova a Rotterdam -que une a dos puertos europeos importantes-, tendría en este sentido una importancia determinante.
Voluntad y Determinación
El senador del Tesino y vicepresidente de la Comisión de Control de la Neat, Filippo Lombardi, dijo estar impresionado por las afirmaciones italianas. “Nunca como ahora advertí tal voluntad y determinación de apoyo a la construcción del transporte ferroviario“.
Lombardi elogia los esfuerzos hechos en el país para construir Alptransit (Ruta transalpina), sin omitir empero el punto frágil: “Tal vez emprendimos (la obra) demasiado aislados”.
En otras palabras: quizás debimos haber incluido mucho antes, activamente, a los países vecinos Italia y Alemania, cuyo enlace será facilitado por AlpTransit.
El parlamentario reitera finalmente cuán importante es la construcción completa de las rampas de acceso al nuevo Túnel del Gotardo: “De lo contrario tendremos un Túnel de fórmula 1, pero las rutas de acceso son como sendas de herradura”.
En la parte italiana se asegura que quieren eliminar los cuellos de botella.
El Cisalpino, una herida abierta
Además de intercambiar opiniones sobre el nuevo Túnel de Base del Gotardo, en el encuentro de Roma se abordó el estado de los enlaces ferroviarios internacionales para la circulación de personas entre Italia y Suiza. En los últimos años han desmejorado considerablemente, sobre todo desde la disolución de la Cisalpino S.A.
La crítica más dura fue dirigida especialmente a la comunicación diaria entre Zúrich y Milán cada dos horas. “Eso es un escándalo”, dijo un parlamentario italiano en cuya opinión las dos metrópolis económicamente fuertes necesitan enlaces más frecuentes.
El viceministro Castelli reclamó a su vez atención para los problemas económicos. Los ferrocarriles italianos, dijo, deberían tener autosuficiencia económica, pero que ello no es siempre posible en los ejes internacionales.
El regalo de Leuenberger
Castelli elogió explícitamente la cooperación con Suiza y ensalzó al ministro helvético de Transportes saliente Moritz Leuenberger, a quien nombró como “un amigo“.
Hizo alusión al pasaje obsequiado a él por Leuenberger para estar entre los primeros que circulen por el nuevo Túnel del Gotardo en 2017.
Añadió que el billete ha sido enmarcado y cuelga en su oficina.
Además, Castelli confiesa otra novedad: Suiza e Italia trabajan conjuntamente en lo que concierne a política de transportes y rutas fluviales. Ya habrían llegado a un acuerdo para apoyar la reutilización de la histórica vía fluvial Locarno-Venecia sobre el Lago Maggiore y el Po.
El tránsito internacional de trenes de pasajeros entre Italia y Suiza ha desmejorado en los últimos años.
El número de enlaces ha disminuido de 37 trenes acoplados (2000) a 14 trenes acoplados (2010).
Apenas siete son las conexiones directas de Milán a Zúrich (diariamente cada dos horas) y la misma cantidad en dirección contraria, así como las que recorren el tramo Ginebra, Basilea y Milán.
Las empresas de ferrocarriles Trenitalia y FFS se distribuyen los viajes. Los tradicionales trenes nocturnos desde Suiza hacia Roma han sido suprimidos en el modificado horario de trenes 2009/2010.
Trenitalia se separa gradualmente de sus conexiones con el extranjero para concentrar sus esfuerzos en el transporte interno, especialmente en los tramos de alta velocidad (Milán-Roma).
Ya no circulan trenes internacionales diarios por tres de las siete estaciones fronterizas italianas (Ventimiglia, Trieste, Tarvisio).
Un solo tren internacional italiano parte de Suiza y pasa por Milán: el Eurocity Ginebra-Venecia.
En 1993, los ferrocarriles del Estado de Italia (Trenitalia) y los Ferrocarriles Federales de Suiza (FFS) formaron la filial denominada “Cisalpino” con la intención de coordinar y mejorar el tránsito ferroviario transfronterizo entre Italia y Suiza.
En el 2009 suspendieron de mutuo acuerdo ese ensayo.
La flota Cisalpino constaba sobre todo de trenes con tracción inclinados del tipo ETR 470.
Los innumerables fallos y retrasos en esos trenes dieron lugar a críticas constantes de los pasajeros y de los medios de comunicación.
La nueva generación de trenes Cisalpino (ETR 610) dan muestras de mayor confiabilidad, pero debido a problemas técnicos en las curvas no pueden ser empleados en la ruta del Gotardo, tramo para el cual habían sido encargados.
Esos trenes circulan solamente entre Milán y Ginebra/Basilea.
Las sociedades Trenitalia y FFS se dividieron la flota de trenes tras la disolución de la firma común Cisalpino S.A.
Desde diciembre de 2009 circulan los trenes con el rótulo EC (Eurocity) llevando el nombre de la sociedad correspondiente.
Los antiguos trenes CIS siguen teniendo problemas sobre todo en la ruta del Gotardo.
Traducción: Juan Espinoza
En cumplimiento de los estándares JTI
Mostrar más: SWI swissinfo.ch, certificado por la JTI
Puede encontrar todos nuestros debates aquí y participar en las discusiones.
Si quiere iniciar una conversación sobre un tema planteado en este artículo o quiere informar de errores factuales, envíenos un correo electrónico a spanish@swissinfo.ch.