La santa que cuida de los excavadores de túneles
Suiza está perforada a través de túneles como si fuese un queso. Estos túneles son vitales para el desarrollo del país, pero su edificación es cara y aún no está exenta de peligros.
Este 4 de diciembre es el día dedicado a Santa Barbara, la patrona de los mineros. Su estatua está a la entrada de cada obra y los trabajadores celebran su día con un banquete y una misa en su honor.
La perforación de túneles tiene una larga historia en Suiza. Este 2008 se cumplen los 300 años de la creación del primer túnel construido bajo los Alpes. Una primicia, aunque la obra, comparada con las normas modernas, ahora no sería nada espectacular. Se trata del paso de Uri en la comuna de Andermatt (1436 m), en la región del Gotardo. Este túnel tiene sólo 64 m de longitud, 2 m de ancho y 2.5 m de alto.
Esta obra proporcionó un camino mucho más seguro y confiable en el importante paso del Gotardo, en sustitución de un viejo puente de tablones conectados con cadenas a la cara del macizo rocoso.
Modesto como era, el túnel tenía características en común con las obras subsecuentes. En primer lugar, constituyó el primer esfuerzo en la mejora constante de las rutas que cruzan la cordillera alpina entre Suiza e Italia. Fue, pues, el precursor de los túneles mucho más profundos que después se excavaron bajo las montañas del Gotardo, el Simplon y el Gran San Bernardo.
Fue una obra muy admirada, de tal modo que se convirtió en una atracción turística, sentando las bases de la reputación de Suiza como nación especializada en la construcción de túneles.
Pero también, tal y como ocurrió en subsecuentes proyectos, surgieron críticas a causa de los costos de este primer túnel helvético, aunque el ingeniero encargado de la obra, Pietro Morettini fue elogiado por terminar el proyecto a tiempo, algo que no siempre ocurre en la época actual.
Este nuevo conducto costó la vida a dos trabajadores, convirtiéndose en la primera de una larga lista de tragedias en la construcción de túneles.
Seguridad
Los accidentes han empañado siempre esta labor: en 2008 también se cumplió un siglo de uno de los peores desastres de la historia de este tipo de obras. Veinticinco hombres murieron al derrumbarse un eje del túnel ferroviario del Lötschberg, que une al cantón de Berna con el valle del Ródano. Sus cuerpos nunca fueron recuperados y la ruta debió ser modificada.
La revisión geológica había omitido un problema vital; una causal de accidentes que aún hoy día puede repetirse, pese a que los geólogos cuentan con instrumentos especializados y mejores conocimientos en la materia.
En 2005, al trabajar en los 57 kilómetros del túnel del Gotardo, un grupo de mineros golpeó inesperadamente un pedazo de grava polvorienta que cayó a los torrentes de la enorme máquina excavadora. Reparar el daño tomó cinco meses. Poco antes se había registrado un derrumbe subterráneo bajo un centro comercial en Lausana, durante las excavaciones para construir la segunda línea de metro de esa ciudad.
Al describir los peligros y responsabilidades de su labor, un ingeniero de la línea de metro de Lausana comentó para la radio: “Si uno comienza a pensar demasiado no podrá dormir por las noches, pero hay relajarse para poder tener la energía necesaria al día siguiente”.
Otro de los accidentes graves bajo la montaña ocurrió en 1857, cuando el fuego estalló en el túnel Hauenstein, en Basilea. El saldo: 64 trabajadores muertos. En total, 177 personas fallecieron accidentalmente durante la construcción de la primera línea del Gotardo, realizada entre 1872 y 1882.
Y las celebraciones de la apertura del paso del Simplon en 1905 fueron ensombrecidas por la muerte de dos ingenieros, a causa de la emisión de gases venenosos.
Hoy día, la seguridad resulta imperativa: el uso de ropa fluorescente, de cascos, del equipo de oxígeno en caso de emergencia y el establecimiento de contenedores de escape a prueba de humo no se discuten. Cada persona que entra o sale de las obras actuales de la línea del Gottardo queda inscrita en un registro. No obstante, el trabajo allí adentro sigue realizándose en condiciones difíciles. Hasta ahora, siete trabajadores han muerto desde que la construcción inició en 2002.
Avance tecnológico enorme
Las obras de hoy no tienen comparación con las emprendidas hace tres siglos por el ingeniero Morenttini y sus excavadores, cuyas herramientas de trabajo eran picos, palas y pólvora. Esa ardua labor se evita ahora, gracias a la aparición de enormes máquinas perforadoras.
Se trata de maquinaria que utiliza aire comprimido o presión hidráulica. Estos inmensos y eficientes taladros hicieron su aparición a mediados del siglo XIX para hacer agujeros en la roca con cargas explosivas.
La dinamita se utilizó por primera vez en la perforación del paso del Gottardo. Un proceso mucho más rápido, en comparación con el empleo de la pólvora, pero que dañaba los pulmones de los mineros.
Las actuales máquinas perforadoras se desarrollaron apenas a mediados del siglo XX. Estas proezas tecnológicas tienen una cabeza rotativa con cortadores que hacen un agujero de un diámetro de 9.5 metros en la nueva obra del Gotardo.
Los años de experiencia, reunidos en la realización de túneles tanto en Suiza como en el extranjero, permiten a los ingenieros decidir qué tipo de máquina es la mejor para determinadas circunstancias específicas. En el túnel de base del Lötschberg – con 34.6 km de largo e inaugurado en 2007- el 80% debió ser perforado a través de detonaciones, y el 20% restante fue perforado.
La obra actual en el Gotardo se realiza principalmente con perforadoras. “Esta obra parece un ciempiés”, comenta Maurus Huwiler de AlpTransit Gotthard, la empresa supervisora de la construcción del túnel que forma parte de la serie de proyectos de las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA), destinados a mejorar el tráfico en los ejes ferroviarios norte-sur.
Sólo unas 25 personas son necesarias en cada turno de trabajo en la obra actual del Gotardo. Expertos dirigen las máquinas desde una cabina de mando con pantallas. La mayor parte del personal restante está implicado en la logística para tener el equipo adecuado en el momento exacto. “El trabajo en equipo es vital”, advierte Huwiler a swissinfo.
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Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA)
Mano de obra del exterior
Los equipos de trabajo tienen una relación muy estrecha; a menudo se trata de personas venidas del mismo pueblo, son amigos o incluso miembros de la misma familia. Una empresa austriaca consiguió el contrato para la extensión de túnel en la entrada norte, por lo que no sorprende que los equipos allí provengan de Austria o de Alemania.
El hecho de que los mineros sean extranjeros no es asunto nuevo en Suiza. Antes eran los italianos los que se ocupaban de las tareas, pero los hombres que construyeron el primer túnel del Gotardo quedarían asombrados de ver como viven actualmente sus sucesores.
Los primeros mineros debieron trabajar bajo condiciones de vida terribles. Dormían en espacios atestados y pagaron caro por tener ese alojamiento que “se asemejaba a una pocilga de cerdos”, escribió en su momento Laurenz Sonderegger, defensor incansable de la salud pública, tras una visita a Göschenen.
Los trabajadores de hoy viven en espacios prefabricados bien aseados. En unos videos mostrados en el centro de información del Gotardo, algunos de ellos agradecen su labor en Suiza. Ellos forman parte, al fin y al cabo, de esa cadena de trabajadores foráneos que llegan a un país, que, sin ellos, no sería el mismo.
swissinfo, Julia Slater
(Traducción, Patricia Islas Züttel)
Los pasos alpinos han sido, desde tiempos ancestrales, rutas de tránsito elementales entre los actuales territorios de Suiza e Italia.
La apertura del paso de Gottardo en el siglo XIII fue un acontecimiento clave en la historia helvética.
El desarrollo de los ferrocarriles en la segunda mitad del siglo XIX condujo al auge en la construcción de los túneles.
El primer túnel de ferrocarril fue el de Schlossberg, de 90 m de longitud, situado cerca de Baden, en el norte helvético.
El paso más importante fue el primer túnel ferroviario del Gottardo, construido entre 1871 y 1881.
Otros túneles destacados son el del Simplon (inaugurado en 1906) y el de Lötschberg (1913).
Tras la Primera Guerra Mundial fueron excavados cientos de kilómetros de túneles en el marco del desarrollo de las centrales hidroeléctricas del país.
En el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial se realizaron varias obras de tránsito carretero bajo las montañas helvéticas, entre ellas, el famoso túnel del Gottardo, concluido en 1980. Durante 20 años mantuvo el récord del túnel más largo del mundo.
Las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA) conforman el conjunto de grandes proyectos destinados a mejorar el tráfico en los ejes ferroviarios norte-sur. Sus 2 principales obras son las galerías de base del San Gottardo (57 km) y del Löetschberg (35 km). El objetivo principal de estos nuevos pasos es transferir el tráfico pesado de la carretera al tren.
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