Historia El túnel férreo del Gotardo, milagro de la democracia directa




Dos mineros durante la horadación del primer túnel férreo del Gotardo. En el siglo XIX, la historia de los ferrocarriles y el desarrollo de la democracia directa en Suiza están ligados estrechamente.

Dos mineros durante la horadación del primer túnel férreo del Gotardo. En el siglo XIX, la historia de los ferrocarriles y el desarrollo de la democracia directa en Suiza están ligados estrechamente.

(sbb)

Con la galería de base del Gotardo, que entrará en servicio el 11 de diciembre, Suiza no solamente construyó el túnel más largo del mundo, sino también el más caro. El hecho de que el pueblo haya aprobado - incluso en varias ocasiones - este proyecto de varios miles de millones de francos puede ser considerado como un “milagro de la democracia directa”.

En un país de democracia directa como Suiza, es particularmente difícil realizar proyectos de gran envergadura. Los ciudadanos pueden bloquearlos a través de un referéndum. Por ello, la satisfacción fue aún mayor cuando en junio pasado, el presidente de la Confederación, Johann Schneider-Ammann, inauguró oficialmente el nuevo túnel ferroviario del Gotardo, compuesto por dos tubos de 57 km.

A la inauguración asistieron diversos líderes europeos, así como una multitud de periodistas. El eco internacional fue muy positivo y muchos comentaristas han celebrado de manera explícita el acontecimiento como un éxito de la democracia directa en Suiza.

Al hablar de la realización de este “proyecto del siglo”, el historiador Georg Kreis, de la Universidad de Berna, no solamente habla de “milagro” y “victoria”. También refiere la “la suerte” de que el túnel más largo del mundo haya sido aceptado por casi el 64% de los ciudadanos suizos. Por lo general, el pueblo tiende a evitar los proyectos de los ‘tecnócratas’, los ‘barones de la finanza’ y del Gobierno, porque generalmente estamos en contra de lo que viene “de arriba”, indica el historiador.

No fue el caso del Gotardo. En 1992, el pueblo dio luz verde a un proyecto global con un costo de 10 000 millones de francos. Su nombre: los nuevos enlaces ferroviarios alpinos o NLFA. Su pieza central: un nuevo túnel ferroviario a través de los Alpes que ahorra a los trenes fuertes desniveles. En 1998, los ciudadanos aprobaron incluso un aumento del presupuesto a 15 500 millones. En la actualidad, el total asciende a casi 24 000 millones, la mitad para el túnel de base del Gotardo.

El hecho de que la galería del Gotardo haya podido convertirse en realidad a pesar de la democracia directa obedece en particular al compromiso entre las regiones, típico del federalismo suizo. En el marco del proyecto del Gotardo, no se limitaron únicamente al eje central, sino que se satisfizo a la Suiza Occidental con la línea del Lötschberg y a la Suiza Oriental, con pequeñas mejoras en el acceso.

Otro ejemplo: dado que el cantón de Uri había solicitado en vano una extensión de la línea del Gotardo hasta el lago de Uri (parte meridional del lago de los Cuatro Cantones), se construyó el túnel de manera que pudiera ser eventualmente prolongado un día, como señal de buena voluntad.

Integrar a la oposición para tener éxito

En general, podemos afirmar que en una democracia directa como la suiza, el miedo al referéndum hace que grandes proyectos como el del túnel de base del Gotardo sean abordados desde el principio bajo un ángulo de cooperativa. “La voluntad de las autoridades de hacer proyectos susceptibles de pasar por el escollo de las urnas complica las cosas, pero modera la oposición”, indica el politólogo Claude Longchamp. Sin escrutinio popular, la planificación de los NLFA podría haber sido más sencilla y menos onerosa. Pero se habría producido una fuerte oposición, como con todos los proyectos de construcción importantes”.

Esto nos lleva al segundo punto que explica que el túnel del Gotardo haya podido convertirse en realidad a pesar de la democracia directa: la integración de la oposición. “La democracia directa incorpora a toda la oposición previsible de antemano, y previene así la obstrucción de los grandes proyectos”, explica Claude Longchamp.

Josef Zemp

(wikipedia)

La historia del ferrocarril en Suiza es otro ejemplo de esta estrategia exitosa. En 1891, un primer proyecto de nacionalización fue rechazado en votación, lo que provocó la renuncia del ministro encargado del expediente. Para evitar una crisis de gobierno, uno de los líderes de la oposición a la nacionalización de las cinco empresas privadas ferroviarias, Josef Zemp fue elegido para ingresar al Gobierno. Él se hizo cargo del tema y la nacionalización fue finalmente aceptada por el pueblo en 1898. “Los politólogos opinan que la democracia directa, que se forjaba entonces, fue una razón de la integración de la antigua oposición”, recuerda Claude Longchamp.

Según él, en la Suiza del siglo XIX, había una estrecha relación entre la historia del transporte ferroviario y la transición de una democracia representativa a una democracia directa. Como otro ejemplo, Claude Longchamp cita la época de los movimientos democráticos, hacia 1860. “Contribuyeron a popularizar los derechos populares, debido a las malas experiencias con el derecho de petición”, añade el politólogo.

En otras palabras, merced a que el derecho de petición no era suficiente surgió la idea del referéndum. “La planificación de la línea ferroviaria entre Berna y Bienne, muy controvertida y determinante en ese caso. En 1862, la oposición a esa línea fue la causa de una de las primeras solicitudes para la introducción de la consulta”.

En 1874, el referéndum facultativo fue introducido en la Constitución Federal. Una modificación que, según Claude Longchamp, cambió las reglas de la democracia parlamentaria.


Traducido del francés por Marcela Águila Rubín

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