Bruxelles veut aller de l’avant avec ses projets de rail

Un train marchandises sur le point de pénétrer dans le tunnel ferroviaire actuel du Gothard. SBB

Tandis que les Suisses se préparent à célébrer la percée du nouveau tunnel du Gothard, qui sera le plus long du monde, l’Union européenne ne reste pas inactive. L’Allemagne et l’Italie doivent augmenter leurs capacités ferroviaires.

Il y a moins d’un mois, la Commission européenne a adopté de nouvelles mesures pour améliorer l’offre ferroviaire paneuropéenne. Ne tarissant pas d’éloges pour les efforts faits par la Suisse pour améliorer le trafic à travers les Alpes, Bruxelles veut aussi mettre à jour les réseaux européens.

«Mon rêve peut être appelé «Rail européen unique» en 2050. Dans cette vision, le rail sera dominé par le transport des marchandises sur les distances de plus de 300 kilomètres», explique Siim Kallas, responsable des thèmes de transports pour la Commission européenne.

«Nous manquons de nouvelles politiques. Il faudrait autoriser différentes structures pour les entreprises de chemins de fer. Nous avons besoin d’investissements», a-t-il ajouté.

Jean Eric Paquet, l’artisan de la politique trans-européenne des transports (TEN-T), est plus optimiste. Selon lui, la politique européenne des transports n’est pas seulement axée sur les nouveaux tunnels du Lötschberg ou du Gothard.

Projet sur les priorités

«Le Gothard fait partie d’un projet prioritaire entre Rotterdam, aux Pays-Bas, et Gênes, en Italie. La ligne passe par le Gothard et le Lötschberg», explique Jean Eric Paquet, interrogé par swissinfo.ch. Notre projet prioritaire permet que les deux tunnels alpins suisses soient pleinement pris en compte dans le développement de l’infrastructure des transports européens.»

Selon Jean Eric Paquet, l’Europe a besoin de tunnels de la «magnitude» du Gothard ou du Lötschberg. «De la même manière, nous travaillons, au sein de l’Union européenne, sur le Brenner et le Mont Fréjus, sur la ligne Lyon-Turin. Nous espérons que les quatre tunnels alpins permettront au rail de devenir un mode de transport essentiel à travers la zone sensible que sont les Alpes.»

Améliorer les capacités ferroviaires est nécessaire pour «réaliser un système européen transalpin équilibré qui nous permettra de tenir compte des changements climatiques.»

Eloges italiennes

Lors d’une conférence tenue en septembre à Rome sur la future infrastructure ferroviaire européenne, l’Italie a aussi chanté les louanges des projet suisses à travers les Alpes. Ce n’est pas vraiment surprenant puisque la Péninsule profitera pleinement du tunnel lorsqu’il ouvrira, en 2016 ou en 2017.

L’Italie se prépare à l’augmentation du trafic en améliorant les lignes d’accès au tunnel. Rome assure que les capacités nécessaires seront disponibles d’ici 2020.

Le conseiller aux Etats tessinois Filippo Lombardi ne cache pas sa surprise. «Je n’avais jamais senti, avant cela, de réelle volonté de soutenir le transport ferroviaire. Maintenant elle est forte», déclare-t-il. Mais, avertit-il, il faut vraiment que les lignes d’accès soient terminées. «Sinon, nous aurons un tunnel de Formule 1 et des sentiers de mulets pour y arriver.»

Goulets d’étranglement?

Du côté allemand, les problèmes ferroviaires sont nombreux. Outre l’opposition forte au projet de nouvelle gare de Stuttgart, la mise à jour de la ligne entre Karlsruhe et Bâle est bloquée en raison de milliers de recours. Les travaux ne seront pas terminés en 2017 comme prévu.

Or ce tronçon est un maillon essentiel pour le transport des marchandises au nord des Alpes. L’Allemagne s’est cependant engagée à doubler le nombre de voies sur ce trajet, de deux à quatre, d’ici l’ouverture du tunnel du Gothard.

Des parlementaires suisses se sont rendus récemment à Berlin pour exprimer leurs inquiétudes. Malgré les deux nouveaux tunnels, des goulets d’étranglement pourraient se former en Suisse.

Car le tunnel du Wisenberg, entre Bâle et Olten, et le Zimmerberg II, entre Lucerne et Zurich, risquent de n’être construits que dans le cadre du programme Rail 2030. D’autres tunnels, surtout en Suisse orientale et au Tessin, pourraient même être définitivement abandonnés faute de financement. Le Gothard ne règlera pas tout…

HISTORIQUE

Dirigée par Alfred Escher, l’Union du Gothard fut constituée en 1863 par quinze cantons et deux sociétés ferroviaires.

Grâce à la politique financière et contractuelle d’Escher, la Suisse, l’Allemagne et l’Italie conclurent un traité sur la construction et l’exploitation de la ligne.

En 1871, l’Union du Gothard fonda la Société des chemins de fer du Gothard, avec siège à Lucerne, et lui céda ses droits. L’ingénieur genevois Louis Favre remporta la mise au concours et reçut le mandat de percer le tunnel.

De nombreuses difficultés (renchérissement, retards, soulèvement des mineurs) émaillèrent la construction de la ligne. Une révision des plans accentua les rampes, serra les courbes et se contenta d’une seule voie.

Même le recours aux techniques les plus récentes (dynamitage) et des conditions de travail aggravées (177 morts lors de la seule construction du plafond du tunnel) ne purent rattraper le retard.

Ce n’est qu’entre janvier et décembre 1882 que la première transversale alpine suisse put être mise en activité.

La compagnie développa le chemin de fer privé le plus moderne de Suisse du point de vue technique (freinage automatique, wagons à quatre essieux, compartiment salon, grandes locomotives à vapeur).

Le consortium du Gothard réalisa jusqu’en 1897 un réseau long de 273 km. Les lignes tessinoises avaient été terminées en 1874, alors que les voies d’accès Lucerne-Immensee et Zoug-Goldau ne furent réalisées qu’après le moratoire de 1897. L’afflux des marchandises et, dans une certaine mesure, des personnes, se concentra sur l’axe du Gothard.

En 1909, la Société des Chemins de fer du Gothard fut reprise par les Chemins de fer fédéraux. La construction de la seconde voie devait durer jusqu’en 1965.

Tiré du Dictionnaire historique de la Suisse

(avec la collaboration de Gerhard Lob, traduit de l’anglais par Ariane Gigon)