Le crash du vol 111 de Swissair: causes et conséquences

Aéroport de Genève, 3 septembre 1998. Une employée de Swissair tente de consoler une parente de l’une des 229 victimes du crash. Keystone

Le 2 septembre 1998, 229 personnes perdent la vie dans le crash du vol 111 de Swissair au large de la Nouvelle Ecosse. 20 ans après, swissinfo.ch revient sur le pire accident de l’histoire de l’aviation civile helvétique et sur ses conséquences, tant pour la sécurité aérienne que pour la compagnie Swissair.

Deux millions de débris, 275 kilomètres de câbles électriques, 229 victimes de 44 pays: les chiffres choquent encore aujourd’hui. Cet extrait du journal de la télévision publique suisse du lendemain montre Philippe Bruggisser, alors patron de SAirGroup, la maison mère de Swissair, dont on comprend aisément l’émotion.

L’avion, de type MD 11, avait décollé de New York à 8h18, heure locale, en direction de Genève et Zurich. Un peu moins d’une heure plus tard, le pilote et le copilote détectent de la fumée dans le cockpit, provenant du système d’air conditionné. Ils demandent l’autorisation d’atterrir et sont redirigés vers l’aéroport d’Halifax, dans la province canadienne de Nouvelle Ecosse, à un peu plus de 100 kilomètres de là.

Ne réalisant pas la gravité de la situation, les pilotes font un détour pour larguer du carburant afin de réduire leur poids à l’atterrissage, mais petit à petit, les instruments de l’avion – pilotage automatique, enregistreur des données de vol et enregistreurs de conversation dans le cockpit – tombent en panne, et il devient impossible de piloter manuellement à cause de la fumée qui emplit le cockpit. La communication avec Halifax est coupée six minutes avant l’impact avec les eaux de l’Atlantique, à quelque huit kilomètres de la petite ville côtière de Peggy’s Cove.

Une opération de recherche et de sauvetage est lancée immédiatement, mais il devient rapidement clair qu’il n’y a pas de survivants. L’objectif initial est de retrouver et d’identifier les victimes et de récupérer les deux «boîtes noires» de l’appareil.

L’opération se termine en décembre 1999. 98% des débris de l’appareil ont été retrouvés et toutes les victimes identifiées. La plupart étaient américaines, suisses ou françaises.

Près de deux millions de débris, dont la plupart avaient coulé par 50 à 60 mètres de fond, ont été récupérés et ramenés à terre pour inspection dans une hangar sécurisé. Chaque pièce a été inspectée à la recherche du moindre indice.

Les enregistrements des paramètres de vol et des conversations dans le cockpit n’ont fourni que peu de renseignements sur l’accident, car les boîtes noires avaient cessé de fonctionner avant le crash. Les enquêteurs n’ont eu d’autre choix que de reconstituer minutieusement un segment de 11 mètres de long de l’avant du MD 11 pour essayer de comprendre.

Sécurité à revoir

Au terme de quatre ans et demi d’enquête, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a conclu qu’un fusible connecté au système de divertissement en vol avait sauté au-dessus du cockpit et qu’un matériau isolant inflammable utilisé dans la structure de l’avion avait permis au feu de se propager sans que l’équipage ne parvienne à le contrôler.

En octobre 1998, Swissair a payé à 156 familles un montant total de 4,7 millions de francs suisses. En mars de l’année suivante, la compagnie a encore versé 195’000 francs à chaque famille des victimes. En mars 2002, un juge américain a refusé des plaintes pour 27 milliards de francs de dommages et intérêts punitifs contre Swissair, arguant que la catastrophe relevait de la Loi sur les morts en haute merLien externe et de la Convention de VarsovieLien externe.

Cinq ans après le crash, toutes les plaintes en réparations avaient été liquidées, sauf une.

Les 20 ans de la tragédie vues par Radio Canada International à lire iciLien externe.

Dans son rapport finalLien externe, le BST fait une série de recommandations de sécurité. Par exemple, il engage les organismes de régulation à développer des tests et des normes d’inflammabilité pour tous les matériaux isolants sur les jets commerciaux. Il réclame aussi des mesures pour améliorer la qualité des enregistreurs de voix dans les cockpits, en veillant à ce que les enregistreurs distincts soient alimentés par des générateurs distincts, afin que l’un au moins continue à fonctionner en cas de panne du système électrique.

La mort de Swissair

Swissair ne se relèvera jamais vraiment de cette catastrophe. Le ralentissement du marché aérien après les attentats du 11 septembre 2001 sera la goutte qui fait déborder le vase pour la compagnie nationale suisse. Le mois suivant, ce sera le grounding et la mort de Swissair.

(Traduction de l’anglais: Marc-André Miserez)