Le projet de train-fantôme hante toujours le Cervin
Il y a un siècle, deux ingénieurs suisses ont imaginé un projet inédit de «train-fantôme» construit à l’intérieur de la montagne-magique, symbole suisse par excellence. Mais l’idée a buté notamment sur le lobby des guides zermattois.
Accéder au sommet de la pyramide magique dominant Zermatt à 4480 m, confortablement assis dans un fauteuil de chemin de fer, c’est le défi insensé que deux ingénieurs de l’EPFZ ont imaginé.
Le 4 décembre 1906, le Vaudois Henri Golliez, de Lutry (Vaud), et l’Obwaldien Xavier Imfeld, de Sarnen (Obwald), déposaient une demande de concession pour un train sur le Cervin au Département fédéral des postes et des chemins de fer, dirigé par le catholique conservateur Joseph Zemp.
Un trajet en deux sections
Le tracé projeté était divisé en deux sections: la première section devait être exploitée par un train électrique à crémaillère reliant la gare de Zermatt au Schwarzsee, à une altitude de 2580 m. De là, la ligne devait progresser par galerie souterraine creusée à travers la face sud de l’arrête du Hörnli, pour atteindre à 3052 m la cabane aujourd’hui prisée par les alpinistes.
La deuxième section devait être franchie par un funiculaire souterrain jusqu’à la gare terminus projetée sur la face nord à 20 mètres à peine du sommet. La pente en aurait fait presqu’un ascenseur grimpant à la verticale. La durée du parcours était estimée à 1 heure et 20 minutes. Optimistes, les promoteurs avaient évalué la durée des travaux à quatre ans, tandis que les coûts d’exploitation se seraient élevés à 10 millions de francs de l’époque.
Ce projet à vocation purement touristique ne s’adresse qu’à une élite fortunée. Elle ne doit être exploitée que pendant la saison estivale, de juillet à fin septembre. Le billet aller-retour est évalué à 50 francs, une somme à comparer au tarif des guides de la vallée de Viège qui fixe à 100 francs l’ascension du Cervin. Henri Golliez et Xavier Imfeld y voient une occasion rêvée de faire progresser le chemin de fer touristique en bénéficiant de la réputation croissante de Zermatt, et réciproquement.
Une pompe à touristes
Grâce à l’ouverture du tunnel du Simplon en 1906 et à la construction du tunnel du Lötschberg sur la ligne reliant Berne à Brigue, ils estiment qu’ils vont pouvoir drainer des milliers de voyageurs et capter une partie des touristes séjournant dans l’Oberland bernois. Zermatt a vu le nombre de ses touristes plus que doubler après la mise en service de la ligne Viège-Zermatt en 1891. Avec des galeries panoramiques creusées dans la montagne pour admirer le paysage, comme dans la face nord de l’Eiger à la Jungfrau, et un restaurant d’altitude à plus de 4000m, l’attraction serait garantie loin à la ronde. Les deux ingénieurs projettent même une salle pressurisée pour soulager les voyageurs!
Malgré l’audace de leur projet ferroviaire, Golliez et Imfeld étaient loin d’être des farfelus. Ingénieur diplômé de l’Ecole polytechnique de Zurich, le Vaudois Henri Golliez avait enseigné les sciences naturelles à Sainte-Croix (Vaud) avant d’entamer une carrière de professeur de minéralogie à l’Uni de Lausanne, où il devint le doyen de la Faculté des sciences entre 1892 et 1894. Il fit partie de la commission scientifique pour la construction du chemin de fer de la Jungfrau.
Un collaborateur de Gustave Eiffel
De 8 ans son aîné, Xavier Imfeld avait suivi des études d’ingénieur topographe à l’Ecole polytechnique de Zurich. Il avait travaillé au Bureau topographique fédéral, avant d’être engagé de 1890 à 1891 par Gustave Eiffel pour créer un projet d’observatoire au Mont-Blanc. Son attirance pour la montagne valaisanne n’était certainement pas un hasard. Xavier Imfeld avait épousé en 1880 Marie Seiler, fille d’Alexandre Seiler, le célèbre hôtelier qui contribua à la renommée internationale de Zermatt.
Qu’est-ce qui fit alors capoter le fantastique projet du Cervin ferroviaire ? En 1898, le chemin de fer du Gornergrat (3100 m d’altitude) avait été inauguré en grande pompe sur les hauts de Zermatt. C’était la première ligne à crémaillère électrifiée de Suisse et elle avait été construite avec les moyens du bord et de l’époque: de solides mulets valaisans…
Huit ans après, les mentalités semblent avoir changé et une véritable campagne s’organise contre le projet qui avait l’audace de s’attaquer aussi au lobby des guides zermattois. La campagne contre le chemin de fer du Cervin débute en 1907, un mois après la demande de concession à Berne.
La colère des alpinistes
Le Heimatschutz et le Club alpin suisse lancent deux pétitions qui récoltent au total plus de 70’000 signatures. Une pièce de théâtre, intitulée «Le Cervin se défend!» est écrite par le Fribourgeois Auguste Schorderet. Elle met en scène un entrepreneur américain et un ingénieur français qui désirent construire un chemin de fer au Cervin. Mais en essayant d’escalader le sommet, l’ingénieur chute mortellement en raison de son inexpérience du milieu alpin. Morale de la pièce: ne touchez pas aux symboles suisses!
La présence de touristes étrangers fortunés influencerait les mœurs «simples et authentiques» des autochtones qui perdraient ainsi leur identité propre: «Les montagnes sont le bien de plus de trois millions de Suisses, et non pas celui des seuls touristes», écrit l’homme de lettres Charles-Marius Gos. Il n’y voit dans cette entreprise aucun caractère d’utilité publique, elle qui ne s’adresse qu’à une clientèle de riches oisifs. Au lieu de participer à l’essor du tourisme, le train du Cervin tuera la poule aux œufs d’or. Ceux qui entreprendront l’ascension de la montagne vont se sentir ridiculisés par le chemin de fer rempli de touristes.
Les promoteurs ont beau tenter de présenter leur projet comme une «œuvre philanthropique permettant aux personnes qui n’ont pas les qualités physiques requises pour l’alpinisme d’accéder au sommet du Cervin et d’y admirer le paysage », la colère gronde chez les alpinistes. Même s’il sera question, en cas de refus, de demander une concession aux Italiens, le Conseil fédéral (gouvernement) ne publiera pas de messages dans la Feuille fédérale et les deux concessionnaires décèderont sans voir aboutir leur rêve: Xavier Imfeld en 1909 et Henri Golliez en 1913.
Mythe. On ne s’attaque pas impunément à une montagne mythique, les promoteurs s’en apercevront bien vite. Ainsi, Ernest Bovet, professeur de littérature française et italienne à l’Uni de Zurich, va présider la Commission spéciale du Cervin créée par le Heimatschutz; il est la figure de proue d’un mouvement intellectuel conservateur qui remet en cause les valeurs matérialistes, relate un travail de mémoire d’Alice Denoréaz, une licenciée ès-lettres de l’Uni de Lausanne (voir aussi lien pdf)*.
Vulgaire. Ernest Bovet s’attaque aux futurs clients du chemin de fer: «Qui donc peuplera ce bar alpestre ? La bande vulgaire des touristes prétentieux et pressés, dépourvus de culture, de respect, d’éducation même et de simplicité, les touristes bruyants du luxe à bon marché ; et vous entendez déjà (…) les réflexions bébêtes, et par un temps de brouillard, les déceptions, les mots dénigrants de ceux qui n’en auront pas pour leur argent.»
* « Les oppositions au projet d’un chemin de fer touristique entre Zermatt et le sommet du Cervin», mémoire de la Faculté des Lettres de l’Uni de Lausanne rédigé par Alice Denoréaz sous la direction du professeur Cédric Humair
Objet de lucre. «Même invisibles, l’ascenseur et les installations du sommet seront dans le Cervin, comme une tare cachée dans un beau corps», écrit le Fribourgeois Raymond de Girard dans un courrier du journal La Liberté, des propos confirmés par l’homme de lettres Charles-Marius Gos: «Le Cervin appartient à tous les Suisses. Nous ne devons pas souffrir que ce patrimoine commun de beauté soit concédé à quelques-uns pour en faire un objet de lucre».
La bataille médiatique fait rage jusqu’en 1910: «Un chemin de fer est-il honorable sur une montagne ? Ignominieux sur une autre ? Est-il honorable à 3000m et infâme à 4000?», se défend Henri Golliez dans La Gazette de Lausanne du 14 juin 1907.
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