Premier coup de pioche au Monte Ceneri
Les nouvelles lignes ferroviaires alpines prennent forme. Le coup d'envoi des travaux de construction du tunnel de base du Monte Ceneri a été donné vendredi.
Longue de 15,4 kilomètres, cette nouvelle galerie complètera le tunnel de base du Gothard. Mais ses coûts ont d’ores et déjà pris l’ascenseur.
Les trois premières pierres de ce nouvel ouvrage ont été posées par le président de la Confédération Moritz Leuenberger, le directeur des Travaux du canton du Tessin Marco Borradori et la présidente zurichoise du ‘Comité du Gothard’ Rita Fuhrer.
Elles symbolisent le caractère international, national et régional du nouveau tunnel du base du Monte Ceneri.
Fin des travaux en 2019
Ce tunnel reliera les localités de Camorino près de Bellinzone à Vezia, dans la banlieue nord de Lugano. Il devrait être achevé en 2019. Il s’agit du dernier morceau du puzzle des nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA).
Alors que l’axe du Lötschberg sera déjà opérationnel en décembre 2007, il sera nécessaire d’attendre encore un peu du côté du Gothard – jusqu’à ce que le tunnel du Monte Ceneri soit terminé – pour que le transit à travers les Alpes puisse se faire comme sur une ligne de plaine.
Selon Moritz Leuenberger, président de la Confédération et chef du Département fédéral des transports, «le tunnel du Monte Ceneri représente un grand pas en avant dans la liaison rapide entre le nord et le sud. Nous voulons que le Ceneri soit sûr, la construction d’un second tube est donc indispensable et sera réalisée».
Des coûts à la hausse
Une sécurité accrue engendre cependant des coûts supplémentaires. Devisé tout d’abord à 1,4 milliard de francs, la construction du tunnel du Monte Ceneri est passé à 2,2 milliards. En début d’année, des coûts supplémentaires de 174 millions ont encore été annoncés.
La délégation parlementaire de surveillance des NLFA se dit préoccupée par ces développements et les maîtres d’ouvrage d’AlpTransit Gothard SA (ATG) ont été durement critiqués.
Des critiques rejetées vendredi par le directeur d’AlpTransit Gothard SA. Selon Peter Zbinden, la transparence a toujours été de mise et les diverses majorations ne dépassent pas la fourchette évoquée au départ.
Pour des raisons de sécurité et de standards européens, la construction de deux tunnels est inévitable au Monte Ceneri.
Pour Peter Zbinden, il sera cependant possible d’économiser (environ 150 millions de francs) au niveau de la construction proprement dite et de la mise en place des mesures de sécurité. Actuellement, la concurrence dans le secteur est telle en Europe que les offres des entreprises sont particulièrement avantageuses.
Reste qu’une réduction des coûts a aussi son prix. Les premiers grands travaux d’entretien des tunnels pourraient ainsi devoir se tenir 50 ans déjà après la fin des travaux, et non pas 100 ans comme annoncé au départ.
Des surprises géologiques – comme celles qui ont retardé les travaux dans le chantier de Faido – sont encore possibles. Mais elles pourraient aussi se révéler positives (comme à Sedrun) et permettre un percement plus facile du tunnel.
swissinfo, Gerhard Lob à Camorino et les agences
(Traduction et adaptation de l’allemand: Mathias Froidevaux)
Longueur du tunnel de base du Gothard: 57 kilomètres
Longueur du tunnel de base du Monte Ceneri: 15,4 kilomètres
Mise en service prévue du tunnel du Gothard: 2016
Mise en service prévue du tunnel du Monte Ceneri: 2019
Mise en service du tunnel de base du Lötschberg: 2007
Coût du tunnel de base du Monte Ceneri: 2,2 milliards de francs
Coût total des NLFA: 17,8 milliards de francs
– Le tunnel de base du Monte Ceneri est une nouvelle pièce du puzzle des nouvelles transversales ferroviaires alpines (NLFA), il devrait être terminé en 2019.
– Avec ceux du Lötschberg, du Gothard et du Zimmerberg, le tunnel de base du Monte Ceneri va permettre au transit à travers les Alpes de se faire comme sur une ligne de plaine (à plat).
– Les tunnels ferroviaires actuels du Gothard et du Monte Ceneri enregistrent des montées pouvant aller jusqu’à 26 pour mille. Les pentes des nouveaux tunnels ne dépasseront pas 8 pour mille.
– Le concept de déplacement à plat est très important dans la politique des transports suisses car c’est le seul moyen d’atteindre un changement efficace du transport des marchandises de la route au rail.
– Concernant le transport de voyageurs, le gain de temps entre Zurich et Milan sera considérable.
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