Le système de contrôle des trains de 2e génération laisse craindre retards et surcoûts
(Keystone-ATS) L’introduction du système de contrôle des trains ETCS de niveau 2 prend du retard. Les aménagements pourraient durer jusqu’en 2060, au lieu de 2038. Les CFF estiment les coûts à plusieurs milliards de francs pour la Confédération et les compagnies ferroviaires.
Selon le rapport final sur la planification de migration ETCS Level 2, il n’est pas sûr que le passage au système ETCS de deuxième génération remplisse les attentes. Les CFF ont produit ce rapport à la demande de l’Office fédéral des transports (OFT).
Le document a été transmis à l’OFT le 16 décembre dernier, selon le dernier numéro de la Schweizer Eisenbahn-Revue (la revue des chemins de fer suisses). L’ats a pu partiellement le consulter.
Variante “rapiécée”
Les CFF ont proposé à l’OFT deux variantes pour le passage du réseau ferroviaire vers ETCS L2. La première prévoit le remplacement de tous les systèmes de sécurité d’un même domaine. Il en résulterait un réseau “rapiécé” combinant d’anciens et de nouveaux systèmes de contrôle, écrivent les CFF. Un réseau difficile à utiliser, notamment pour les mécaniciens de locomotive.
De plus, il faudrait attendre 2060 pour que l’ensemble des lignes soient équipées du système ETCS L2. Le début des travaux serait prévu pour 2021 pour des coûts de 9,5 milliards de francs, selon l’estimation des CFF. S’y ajouteraient encore des coûts sous forme d’intérêts à hauteur de quelque 300 millions de francs annuels.
Variante “peut-être”
La deuxième variante n’existe en partie seulement que sur le papier. “La faisabilité de cette seconde variante, dite de migration (nouvelle topologie des signaux) sera examinée jusqu’en 2019”, indique le rapport final.
Plus loin, il y est écrit que “l’usage du système ETCS L2, attendu en 2011, ne peut aujourd’hui pas être confirmé s’agissant de la capacité, de la sécurité et des coûts”. De la numérisation apportée par le nouveau système, les CFF espèrent une hausse de capacité sur le réseau ferroviaire de quelque 30%, de même qu’une économie de coûts significative.
Selon la revue des chemins de fer, les nouveaux enclenchements pour l’utilisation ETCS, qui pourraient remplacer les actuels enclenchements, n’ont été ni développés, ni construits, ni vérifiés ou approuvés. Les CFF placent toutefois de grands espoirs dans cette deuxième variante, probablement plus rapide et meilleure marché à long terme.
Il ne faudrait que 13 ans pour équiper l’ensemble du réseau ferroviaire avec le système ETCS L2. Seules les installations intérieures devraient être adaptées. D’après les plans actuels, les travaux devraient débuter en 2024-2025. L’ex-régie fédérale estime là les coûts à 6,5 milliards de francs, auxquels il faut ajouter des intérêts de près de 200 millions par an.
Des coûts en plus
Et la conversion du système ETCS engendrera encore d’autres coûts pour la Confédération et les CFF. En plus du réseau, il faudra en effet aussi équiper de nombreux locomotives et trains, avant tout dans le trafic régional. Le rapport des CFF à l’OFT ne contient toutefois aucun chiffre à ce propos.
A la place, on calcule les coûts du remplacement des anciens signaux, mais sans leur conversion au système ETCS: à savoir 6,1 milliards de francs auxquels s’ajoutent des intérêts annuels de 200 millions.
CFF: ETCS n’est pas dans l’impasse
Contactés par l’ats, les CFF ont répondu que le système ETCS n'”est pas dans l’impasse. L’objectif demeure de l’étendre à l’ensemble du réseau dès 2025 et que son introduction soit économiquement viable partout”.
Les CFF ont aussi débuté un projet à cette fin. On en travaille actuellemnent les bases afin qu’on puisse se déterminer de manière fondée sur une variante en 2019, écrivent encore les CFF dans leur réponse. Dans tous les cas, il apparaît déjà maintenant que nous continuons de faire évoluer la technique ferroviaire de manière à ce qu’il demeure possible de payer cette technologie, explique l’ex-régie fédérale.
Technique chère
Grâce au système européen ETCS L2, les signaux extérieurs traditionnels sur les lignes ne sont plus nécessaires; le mécanicien voit tous les signaux sur son écran dans la cabine. La vitesse des trains est constamment surveillée.
Différents producteurs proposent le système, dont Siemens, Alstom, Thales et Bombardier. L’Union européenne et la Suisse ont espéré qu’avec le temps et vu les volumes, il serait possible de faire baisser les prix. Mais tel n’a pas été le cas.
ETCS fonctionne sans problème sur des tronçons droits. Mais dès que la topographie est plus diversifiée, des adaptations sont nécessaires. Des problèmes existent aussi à l’intérieur des gares ou lorsque des trains sont rangés. En outre le système est très complexe et nécessite que son équipement soit sans cesse adapté.
