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Transport ferroviaire


Alptransit ne peut pas finir en sentier muletier


Par Daniele Mariani, Busto Arsizio / Varese


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La ligne Bellinzone-Luino-Gallarate-Novara absorbe entre 70 et 75% du transport combiné de et vers l’Italie qui passe par l’axe du Gothard. (Keystone)

La ligne Bellinzone-Luino-Gallarate-Novara absorbe entre 70 et 75% du transport combiné de et vers l’Italie qui passe par l’axe du Gothard.

(Keystone)

Les trains de marchandises qui sortiront dès 2016 du nouveau et flamboyant tunnel du Gothard aboutiront sur une ligne du début du siècle… dernier. La Suisse veut éliminer ce goulet et se dit prête à payer les travaux, aussi côté italien. Reste à convaincre Rome.

Le ballet des grues jaunes est incessant. De haut en bas, de bas en haut. Avec leurs griffes gigantesques, elles attrapent des semi-remorques de plusieurs tonnes et les soulèvent comme s’il s’agissait de simples boîtes de carton.

«Il nous faut environ trois heures pour charger et décharger un train», explique Luca Corio, responsable de l'exploitation du terminal de Busto Arsizio-Gallarate, géré par Hupac, leader du transport combiné en Suisse. C’est un des plus grands centres d’Europe pour le transbordement des marchandises de la route au rail. Ici passent 45 trains par jour. «Nous faisons 8000 expéditions par semaine [Ndlr: une expédition correspond à la capacité de charge d’un semi-remorque]», précise Luca Corio.

Dans trois ans, à la mise en service du nouveau tunnel de base du Gothard, la charge de travail des quelques 200 personnes employées au terminal devrait rapidement augmenter. Et Busto Arsizio-Gallarate a les capacités pour faire face à cette hausse. «Bientôt, nous allons porter la capacité à 33 paires de trains par jour», affirme le responsable opérationnel du terminal.

Le terminal Hupac de Busto Arsizio-Gallarate est un des plus importants d'Europe (Daniele Mariani/swissinfo.ch)

Le terminal Hupac de Busto Arsizio-Gallarate est un des plus importants d'Europe

(Daniele Mariani/swissinfo.ch)

Et ce terminal n’est de loin pas le seul au Nord de l’Italie. «Celui de Novare peut être agrandi. A Mortara, à Piacenza, à Brescia, il y a les capacités. Et à Milan Smistamento, il est prévu une extension, cofinancée par la Suisse, pour laquelle un accord a déjà été signé. Même en cas de doublement du trafic, nous sommes couverts pour les dix prochaines années», assure Bernhard Kunz, directeur d’Hupac.

Mais le problème urgent est un peu plus au Nord. Plus précisément sur la ligne Bellinzone-Luino-Gallarate-Novare, qui absorbe 70 à 75% du trafic combiné qui transite de et vers l’Italie via l’axe du Gothard.

33% de perte

«C’est un peu comme si, pour entrer et sortir d’une autoroute, vous deviez prendre un sentier muletier», a résumé Renato Scapolan président de la Chambre de commerce de Varese, lors d’une conférence intitulée «La réponse italienne à Alptransit», organisée à fin novembre dans la ville lombarde.

Le «sentier» en question est un tronçon partiellement à voie unique, avec un gros inconvénient: la taille des ponts et des tunnels ne permet pas aux convois de 4 mètres de hauteur de passer. C’est pourtant dans cette direction que le secteur de la logistique s’est développé dans toute l’Europe: des semi-remorques d’une dimension standardisée à 4 mètres, qui présentent toute une série d’avantages par rapport aux camions à structure fixe ou à container.

Des dizaines de milliers de camions en moins

Le gouvernement suisse prévoit que l’ouverture des Nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) permettra d’ici 2020 de faire baisser de 70'000 le nombre de camions qui transitent par les Alpes suisses et d’augmenter de 105'000 le nombre de ceux qui traversent sur des wagons de chemin de fer.

Si on ajoute aux NLFA un corridor de 4 mètres, les chiffres sont encore plus conséquents: -210'000 camions sur la route et +250'000 sur le train.

D’ici à 2030, les chiffres seraient de -80'000 et +115'000 avec les seules NLFA et de -240'000 et +250'000 avec le corridor de 4 mètres.

L’adaptation du tronçon aux normes européennes d’aujourd’hui permettrait d’amener en Italie des trains de 750 mètres de longueur, au lieu des 550 à 570 actuels. Et de passer de 1600 à 2000 tonnes de charge. Ce qui bien sûr ferait baisser le prix des expéditions.

«Cette différence de 200 mètres nous cause une perte de rentabilité de 33%, qui aujourd’hui est compensée par des subventions de la Confédération [Ndlr: 160 millions de francs en 2012]. Une fois cet obstacle éliminé, le transport combiné peut être concurrentiel face à la route et se débrouiller sans subsides», souligne Bernhard Kunz.

A l’entrée comme à la sortie de ce qui sera un des ouvrages ferroviaires majeurs de ce début de millénaire, on a donc une sorte d’entonnoir, qui entrave de fait l’objectif de transfert du trafic des marchandises de la route au rail. Le gouvernement et le parlement suisses sont décidés à agir rapidement. Au début décembre, ils ont accordé un crédit de 990 millions de francs pour l’adaptation aux standards actuels des lignes d’accès aux tunnels de base du Gothard et du Simplon.

280 millions pour l’Italie

Une grande partie de l’argent sera investi en Suisse. Un quart du montant (280 millions) servira à financer les travaux en Italie. Le tronçon de Luino devrait absorber plus de la moitié de cette somme (150 millions). Le financement prendra la forme d’un prêt, qui pourra être transformé en versement à fonds perdu «en cas d’intérêts prépondérants de la Suisse», comme l’a prévu le parlement.

Mais pourquoi la Confédération devrait-elle payer pour des travaux à l’étranger? «L’Italie s’est dite disposée à financer ces infrastructures. Mais si nous voulons que les travaux soient réalisés plus ou moins en ligne avec l’ouverture des tunnels du Gothard et du Ceneri, nous devons aider à les financer», a dit la ministre des Transports Doris Leuthard pour défendre la proposition devant la Chambre des Cantons.

Mais l’argent n’est pas tout. Pour Rome, qui se concentre avant tout sur la ligne Chiasso-Milan et sur d’autres projets comme les trains à grande vitesse, le tronçon de Luino n’est pas une priorité. De plus, comme le relève le directeur d’Hupac, Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la société qui gère le réseau de la Péninsule, n’a pas une stratégie d’investissement en faveur du ferroutage semblable à celle qu’on applique en Suisse.

«Il faut avoir un peu de compréhension pour la position des Italiens. Une fois entrés sur leur territoire, les camions retournent sur la route. Donc, pour RFI, investir des centaines de millions pour quelques dizaines de kilomètres n’est pas une grande priorité», fait remarquer Bernhard Kunz.

Une chance aussi pour l’Italie

L’Italie aussi, et en particulier son plus important poumon économique, la Lombardie, auraient pourtant tout à gagner à cette première vraie ligne de plaine sur l’axe Gênes-Rotterdam (la ligne Chiasso-Milan a une inclinaison supérieure).

«L’activation progressive d’un corridor de 4 mètres permettrait d’économiser plus de 1,9 milliard d’euros de frais de transport, auxquels il faut ajouter des bénéfices pour l’environnement que l’on peut estimer à quelque 700 millions et la création d’au maximum 4000 postes de travail dans la logistique», a souligné lors de la conférence de Varese Lanfranco Senn, professeur à l'Université Bocconi de Milan et auteur d’une étude sur l’impact de la future ligne du Gothard en Italie.

Les retombées selon lui toucheraient l’ensemble de la chaîne économique, jusqu’au consommateur, avec des avantages certains pour les entreprises de la région, fortement tournées vers l’exportation.

Les écologistes regardent plus loin

«Avec tout l’argent que l’Italie jette par les fenêtres, je trouve ahurissant que ce soit à la Suisse de payer les frais pour la ligne Bellinzone-Luino-Gallarate», déclare Dario Balotta, responsable des questions de transports à la section lombarde de Legambiente, la plus importante association écologique de la Péninsule.

«Il est vrai que l’utilisateur principal est Hupac, un opérateur suisse. Mais il est vrai aussi que la région Lombardie a un intérêt direct à éviter l’engorgement de ses routes par les camions. De notre côté, nous cherchons - sans grand succès jusqu’ici - à pousser les politiques dissuasives pour le transport routier et de renforcement du réseau ferroviaire, afin que les trains puissent continuer également au-delà de Gallarate».

Ce que Legambiente veut éviter, c’est que les communes traversées par la voie ne fassent de la résistance en réclamant des compensation pour le bruit causé par le surcroît de trafic et ne viennent ainsi retarder les travaux.

Des craintes que le maire de Luino Andrea Pellicini n’a pas dissipées lors de la récente conférence sur Alptransit à Varese. «Nous ne voulons pas créer des entraves, a-t-il dit. Mais le bruit va augmenter et la seule choses que nous demandons, ce sont des compensations, comme par exemple la réalisation de passages souterrains pour éviter que la ville soit coupée en deux».

Un rendez-vous à ne pas manquer

«La logistique est l’épine dorsale d’une économie qui se veut concurrentielle. L’Allemagne l’a très bien compris. Ce n’est pas pour rien qu’on parle déjà de trains d’un kilomètre, observe Bernhard Kunz. Ce que nous soulignons toujours, c’est que ce corridor n’est pas au service des opérateurs de fret comme Hupac ou Cemat, mais bien à celui de l’économie dans son ensemble, parce que chaque entreprises peut en profiter».

Un discours qui semble commencer à faire son chemin, à tout le moins en Lombardie. «C’est un rendez-vous que nous ne pouvons et que nous ne devons absolument pas manquer. Alptransit est un projet stratégique qui fera date et le moins que nous puissions faire est d’être à l’heure avec ces travaux», a déclaré à la conférence de Varese Maurizio Del Tenno, conseiller régional de Lombardie aux infrastructures et à la mobilité.

Giorgio Botti, directeur de la région nord de RFI, a précisé quant à lui que la planification était en cours et que les prochains mois verraient le lancement des appels d’offres pour certains travaux en vue de faire transiter des trains plus longs. Un chantier d’autant plus compliqué qu’il doit être mené tout en gardant la ligne en exploitation.

Mais le dernier mot reviendra à Rome. A Varese, la chaise réservée pour le chef de département du ministère des Infrastructures est restée vide. Paolo Signorini était retenu par une rencontre avec son ministre Maurizio Lupi.

Une pratique courante

Ce ne sera pas la première fois que la Suisse subventionne des travaux d’infrastructure à l’étranger. Déjà en 1982, la Confédération a investi 60 millions de francs dans la construction du deuxième tunnel ferroviaire du Monte Olimpino, entre Côme et Chasso.

Berne a ensuite participé pour 75 millions à l’agrandissement du terminal de Busto Arsizio-Gallarate en 2005, puis à des installations portuaires à Anvers (Belgique), Singen et Duisbourg (Allemagne).

Toujours en 2005, le parlement a accepté de verser des contributions de plusieurs dizaines de millions à des projets ferroviaires en Allemagne et en France, destinés à réduire les temps de parcours entre la Suisse et les principales villes des deux pays. Par exemple, la Confédération a participé pour 110 millions d’euros à la réhabilitation du tronçon Bellegarde-Bourg-en-Bresse qui a permis de réduire le trajet Genève-Paris à un peu plus de trois heures.


(Traduction de l’italien: Marc-André Miserez), swissinfo.ch



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