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Tunnel du Gothard


Comment assurer la sécurité dans la galerie




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Entre 2001 et 2014, le tunnel du Gothard a connu 70 collisions frontales (sur un total de 181 accidents). (Keystone)

Entre 2001 et 2014, le tunnel du Gothard a connu 70 collisions frontales (sur un total de 181 accidents).

(Keystone)

Les partisans du doublement du tunnel routier du Gothard sont d’avis que seuls deux tubes unidirectionnels pourront réduire le risque d’accident. Argument contesté par les opposants, qui tablent à l’inverse sur les nouvelles technologies de la route. Quelles sont-elles et quel est leur potentiel?

Imaginez un convoi de 8500 véhicules avançant sur une voie d’à peine quatre mètres de large, et de l’autre côté de la route, mais en sens inverse, 8500 autres véhicules. C’est ce qui se passe en moyenne chaque jour dans la galerie du Gothard, le tunnel alpin le plus long et le plus fréquenté de Suisse.

Une situation extrêmement dangereuse, soutiennent les partisans d’un second tube au Gothard, thème soumis à votation populaire le 28 février prochain. Le tunnel routier, d’une longueur de presque 17 km, ne correspond plus aux standards de sécurité actuels, relève le député de l’Union démocratique du centre (UDC, droite conservatrice) Ulrich Giezendanner, membre du comité interpartis Oui au tunnel de réfection au Gothard.

La galerie inaugurée en 1980 figure en effet en dernière position du classement publié en juillet 2015 par le Club automobile allemand (ADAC), qui a analysé 20 tunnels dans cinq pays européens. Malgré une évaluation globale «bonne», le tunnel du Gothard se retrouve en queue de liste notamment à cause du trafic bidirectionnel sans bande d’arrêt d’urgence. Le risque d’accident est «élevé», selon l’ADAC.


Tunnel routier du Saint-Gothard

 (swissinfo.ch)
(swissinfo.ch)


Pour les opposants au doublement, la sécurité peut au contraire être améliorée sans la construction d’un second tube. Quelques adaptations techniques dans la galerie existante et sur les véhicules permettraient de réduire sensiblement le risque d’accident, affirme l’Association transports et environnement (ATE). Parmi celles-ci, une barrière centrale escamotable et les systèmes d’assistance à la conduite. 

Une barrière dans le tunnel

L’ingénieur bernois Jürg Junker, ex-collaborateur du Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche (Empa), propose de séparer les deux voies du tunnel par une barrière centrale mobile d’une hauteur de 75 centimètres. En cas d’accident, les modules composant la barrière (d’une longueur de 4 mètres chacun) peuvent être abaissés de manière indépendante afin de pouvoir faciliter, par exemple, l’accès des véhicules de secours. 

La barrière centrale projetée par Jürg Junker pourrait être abaissée en cas de besoin. (jupro.ch)

La barrière centrale projetée par Jürg Junker pourrait être abaissée en cas de besoin.

(jupro.ch)

Ces dispositifs auraient l’avantage d’empêcher une bonne partie des collisions frontales, relève le gouvernement suisse. Ils ne peuvent toutefois pas être pris en considération car ils ne disposent pas de la certification nécessaire. En outre, souligne le gouvernement dans sa réponse à une interpellation parlementaire, il n’est pas certain que les opérations de secours ne seraient pas entravées, et on ne sait pas quel pourrait être l’effet psychologique d’un rétrécissement visuel de la chaussée sur le conducteur.

Les systèmes d’assistance à la conduite, en constante évolution, semblent en revanche plus prometteurs. «Il est presque certain que dans les 30 prochaines années, de nouvelles technologies remplaceront le volant et peut-être aussi les pédales de gaz et du frein», estime Caroline Beglinger, co-directrice de l’ATE.

Assistance à la conduite

Markus Moser, directeur du Groupe de travail pour la mécanique des accidents (AGU) de Zurich, cite les systèmes de contrôle de la vitesse de croisière qui permettent de réguler la distance entre les véhicules et donc d’éviter les tamponnements, et les dispositifs de maintien de la trajectoire. 

Quand un tunnel est-il sûr?

Les facteurs principaux ayant une incidence sur la quantité et la fréquence des accidents dans une galerie autoroutière sont la longueur du tunnel, le nombre de tubes, la hauteur et la largeur du trottoir latéral, le nombre journalier de véhicules et le pourcentage de poids-lourds, indique le Bureau suisse de prévention des accidents (bpa).

La largeur de la chaussée, la hauteur de la galerie, la vitesse maximale autorisée et la luminosité ont en revanche un impact moins significatif.

Sur la base des directives de l’Union européenne de 2004, suivies également par la Suisse, si le volume quotidien du trafic est supérieur à 10'000 véhicules par voie de circulation, les nouveaux tunnels doivent être réalisés avec deux tubes unidirectionnels. 

«Quand on s’approche trop de la ligne de démarcation, le système alerte le conducteur avec un signal acoustique ou une vibration du volant et l’aide à corriger la trajectoire. Ce dispositif est particulièrement indiqué pour les tunnels où la ligne séparant les deux voies est bien marquée», explique Markus Moser.

Avec des véhicules dotés de ces systèmes, poursuit Markus Moser, un accident dans une galerie est pratiquement impossible, à part bien entendu des cas exceptionnels. «Un tunnel bidirectionnel ne sera alors pas plus dangereux qu’un tunnel pourvu de deux tubes unidirectionnels séparés», affirme-t-il.

«Ce n’est pas de la musique d’avenir», observe le spécialiste, qui reconnaît toutefois qu’actuellement, le nombre de véhicules équipés de ces nouvelles technologies est encore limité (inférieur à 5%). «Les systèmes d’aide au maintien de la trajectoire sont installés seulement sur quelques modèles de voitures de catégorie moyenne à haute. Les dispositifs de contrôle de la distance sont en revanche plus répandus, et deviendront obligatoires pour tous les camions à partir de 2019».

Dans cinq à dix ans, les systèmes d’assistance à la conduite seront présents sur tous les nouveaux modèles, prévoit de son côté Jean-François Fournier, rédacteur en chef de la revue spécialisée Revue Automobile. Ces dispositifs, précise-t-il, ne s’imposeront non pas tant pour des questions de sécurité, mais pour des motifs liés à la fluidité du trafic, en particulier pour éviter les embouteillages autour des grandes agglomérations.

Yves Gerber, responsable de la communication auprès du Touring Club Suisse (TCS), est moins optimiste. «Les délais pour renouveler l’ensemble du parc automobile seront bien plus longs. Cette évolution ne devra pas seulement avoir lieu en Suisse, mais dans toute l’Europe. 30% du trafic traversant le Gothard vient en effet de l’étranger». Il ne faut pas non plus oublier qu’aujourd’hui, plus d’une voiture sur deux achetée en Suisse est d’occasion, ajoute Yves Gerber.

Les systèmes d’aide à la conduite permettent d’éliminer le facteur humain de risque, la cause principale des accidents, reconnaît Yves Gerber. «Mais il faut aussi prendre en considération d’autres aspects».

Pour un risque éliminé un autre apparaît

Un des problèmes centraux, qui n’a pas encore été résolu, est celui de la responsabilité civile, explique le porte-parole du TCS. «Selon la Convention de Vienne de 1968, adoptée également par la Suisse, le conducteur a l’obligation de maintenir le contrôle sur son véhicule. Mais qui est responsable dans un véhicule automatisé? Le conducteur, le constructeur ou celui qui a développé le système d’assistance à la conduite? Tant qu’on n’aura pas clarifié cet aspect, on ne pourra pas aller de l’avant».

De plus, un dispositif de conduite autonome ne protège pas complètement des accidents. «Il peut y avoir un mauvais fonctionnement technique au niveau du véhicule ou des capteurs au bord de la route. Et puis, il existe le risque de la piraterie informatique. On élimine certains risques, et il en émerge d’autres», observe Yves Gerber.

Penser qu’on pourra compenser les lacunes d’un tunnel bidirectionnel avec des systèmes électroniques installés sur les véhicules est erroné, souligne Yves Gerber. «Nous pouvons assimiler les automobiles autonomes aux trains. Mais les nouveaux tunnels ferroviaires, comme la galerie de base du Gothard, sont construits avec deux tubes, pour des questions de sécurité justement. Pourquoi ce qui vaut pour le rail ne devrait alors pas valoir aussi pour la route?»

Les incendies dans un tunnel

Les véhicules en flammes représentent le danger majeur dans un tunnel, relève l’Office fédéral des routes (OFROU). Les incendies sont souvent causés par un échauffement du moteur, des freins, ou du tube d’échappement.

Pour prévenir les accidents dans la galerie du Gothard, un portail thermique est en fonction depuis 2013 à l’entrée sud. Ce dispositif est en mesure de déterminer la température des différents éléments d’un poids-lourd, et permet donc de bloquer les véhicules qui surchauffent (24 en 2014). Un deuxième portail thermique a été installé début janvier à l’entrée nord du tunnel.

Suite au grave accident de 2001, au cours duquel moururent onze personnes, dont la plupart à cause du feu et de la fumée, un système du compte-gouttes a été introduit au Gothard: la distance minimale entre les camions doit être de 150 mètres, et le nombre de poids-lourds est limité à 150 par heure et par direction.

swissinfo.ch

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