Une décennie d’activité pour le tunnel de base du Lötschberg
(Keystone-ATS) Le tunnel de base du Lötschberg a été inauguré le 15 juin 2007, il y a exactement dix ans. Depuis sa mise en service, 314’814 trains ont emprunté le tube de 35 kilomètres qui était à l’époque le plus long tunnel ferroviaire de Suisse.
“Même le ciel pleure de joie” s’était alors exclamé le conseiller fédéral Moritz Leuenberger lors de l’inauguration. Plus de 1200 personnes avaient assisté sous la pluie à la cérémonie. Présent à l’inauguration, le vice-président de la commission européenne Jacques Barrot avait eu une autre image: “Nous avons soulevé cette montagne pour l’Europe”.
Le commissaire européen avait plaidé pour un “soutien résolu” de la France, de l’Italie, de l’Allemagne et de l’Autriche à la réalisation des transversales ferroviaires alpines. Il avait aussi souligné la nécessité de transférer le trafic de la route vers le rail.
Aux limites de ses capacités
En une décennie, le Lötschberg a montré son utilité. Le tunnel est pratiquement au maximum de ses capacités avec le passage de 30’000 trains par année, indique jeudi dans un communiqué la compagnie ferroviaire BLS qui exploite l’infrastructure.
Le tunnel peut absorber le passage de 110 trains quotidiennement, 50 trains de voyageurs et 60 de marchandises. Or chaque jour, 50 trains de voyageurs le traversent et 40 trains de marchandises. Depuis son ouverture en 2007, le tunnel de base est utilisé à 80% de ses capacités, précise la porte-parole du BLS Helene Soltermann.
Le trafic de marchandises s’est considérablement développé sur cet axe. Avec le record de 33 millions de tonnes brutes tansportées en 2016, l’augmentation est de 408% par rapport à 1999, indique le BLS.
Les voyageurs ont aussi bénéficié de cet axe qui a réduit d’une heure le temps de parcours entre le plateau suisse et le Valais. Avant l’ouverture du tunnel, 7600 voyageurs traversaient quotidiennement le Lötschberg en moyenne. Actuellement ils sont plus de 13’000 à emprunter cette ligne chaque jour.
Si, en l’état, la marge de manoeuvre est faible, une importante réserve existe. En effet, deux tubes ont en effet été percés, même si un seul est équipé sur l’ensemble des 35 kilomètres. Dans l’autre, la voie ferrée ne court que sur 14 kilomètres. Les 21 kilomètres non équipés imposent d’importantes restrictions de circulation.
Une aventure rentable
Le tunnel de base a coûté au final 5,3 milliards de francs. L’investissement s’avère payant, selon le BLS. Avec le tunnel de base du Gothard, l’axe Lötschberg-Simplon constitue la colonne vertébrale du transport de marchandises entre Rotterdam et Gêne.
Le BLS consacre annuellement 20 millions de francs à l’entretien et à l’exploitation du tunnel. Le revenu des taxes de passage couvrent 80% de ces frais, précise Mme Soltermann. Ces revenus augmenteront avec le passage prochain à une cadence semi-horaire et le transfert de certains trains de marchandises de la ligne de faîte vers le tunnel de base. Les frais seront alors plus que couverts.
Pour le BLS, un autre élément important est le développement de la ligne sommitale qui n’aurait pas été possible sans l’ouverture du tunnel de base. Le tracé par le tunnel de faîte bénéficie d’une cadence horaire et le trafic touristique s’est considérablement développé.
Croissance malgré le Gothard
La mise en activité du tunnel de base du Gothard ne devrait pas influencer le trafic voyageurs à travers le Lötschberg. Le besoin d’une cadence semi-horaire entre le plateau suisse et le Valais existe avec ou sans le Gothard, précise Mme Soltermann.
Le BLS reste aussi confiant en ce qui concerne le trafic de marchandises. Jusqu’en 2020, l’axe Lötschberg-Simplon reste la seule transversale alpine pour les trains d’un gabarit de 4 mètres. Les capacités du Gothard sont limitées en raison de travaux d’aménagement.
Et même après cette échéance de 2020, la croissance reste à l’ordre du jour au Lötschberg. D’un point de vue financier, cet axe demeure tout à fait le plus rapide et le meilleur marché pour de nombreuses destinations italiennes, explique Mme Soltermann.
Malgré l’intense trafic, le tunnel est globalement en bon état. Seuls 0,13% des trains doivent être déviés sur le tunnel de faîte en raison de dérangements dans le tunnel de base. En dix ans d’exploitation, le tunnel n’a connu aucun incident grave. Seuls trois trains de voyageurs ont été victimes d’une panne qui a nécessité un transbordement des passagers.
