Mythos Gotthard

Welches ist der bekannteste Berg der Schweiz? Das Matterhorn, werden viele antworten. Und welcher verkörpert die Schweiz am besten? Ausländische Leserinnen und Leser werden vielleicht um eine Antwort ringen. Vielleicht aber gerade auch nicht, und sie werden wie ein Grossteil der Schweizerinnen und Schweizer ohne zu zögern antworten: Der Gotthard.

Zentrum der Alpen, Wiege der Eidgenossenschaft, Symbol des Willens zur schweizerischen Unabhängigkeit und Einheit, Sinnbild für die Innovationskraft und den Mut einer ganzen Nation… Kein anderer Ort spielte und spielt noch immer eine derart wichtige symbolische Rolle wie das Gotthardmassiv. Mit der Betonung auf Massiv, denn tatsächlich gibt es keinen Berg mit diesem Namen.

Bald schon wird es möglich sein, dieses Massiv noch schneller als bisher schon zu durchqueren. Der Gotthard-Basistunnel, der längste und tiefste Bahntunnel der Welt, wird Anfang Juni 2016 eröffnet. Im Zug werden die 57 Kilometer in etwa 20 Minuten durchfahren. 20 Minuten unter 3500 Metern Fels. Und 20 Minuten unter einem Bergmassiv voller Geschichten und Mythen, eng verbunden mit der Schweizer Identität. Doch wer nimmt dies noch wahr, wenn die Hochgeschwindigkeitszüge erst einmal durch die Alpen rasen werden?

Es ist Ende Juni. Die Wettervorhersagen prognostizieren eine tolle Woche. Kein Regenschutz nötig in unseren Rucksäcken. Nur ein Notizblock, ein Mikrofon und all das andere Material, das es braucht, um die Reiseeindrücke festzuhalten.

Wir starten in Erstfeld, ein Dorf, dessen Geschichte unzertrennlich mit jener der Gotthardbahn verbunden ist. Mit der Eröffnung der Bahnstrecke 1882 wurde aus dem kleinen Bauerndorf eine wichtige Eisenbahnstation. Nicht zufällig befindet sich in Erstfeld eines der drei historischen Depots der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

Carl Waldis, pensionierter Lehrer, "leidenschaftlicher Eisenbahner" und Reiseführer, zeigt uns einige Wagen und Lokomotiven, welche die Geschichte der Eisenbahn geprägt haben. Darunter auch das legendäre "Krokodil".

Bevor wir aber über Eisenbahnen sprechen, sollten wir erst einmal die Uhr der Geschichte etwas zurückdrehen. Während Jahrhunderten war der Gotthard nur einer unter vielen Pässen über die Alpen. Und sicher nicht der Wichtigste, sagt der Historiker Ralph Aschwanden, Journalist beim Urner Wochenblatt. So hätten weit mehr Güter und Personen beispielsweise den Brenner oder den Grossen St. Bernhard überquert.

Gegenüber anderen Pässen habe der Gotthardpass aber immer einen Vorteil gehabt: "Er ist die kürzeste Strecke vom Norden in den Süden", erklärt Aschwanden. "Zwischen dem Langensee und dem Vierwaldstättersee liegen lediglich 140 Kilometer. Und das ist wichtig, denn im Mittelalter wurden die meisten Waren auf dem Wasser transportiert."

Doch es gab auch Unwägbarkeiten. "Es war schon immer ein harter Weg." Ein Weg, der Schluchten umgehen musste, wie die Schöllenen, die bis Anfang des 13. Jahrhunderts unmöglich zu passieren war. Für die Einheimischen war die Säumerei aber seit Urzeiten eine Einnahmequelle, betont Aschwanden. Und Waldis ergänzt: "Bis zu zwei Drittel der Bewohner des Kantons Uri hingen vom Säumerwesen ab."

In Silenen, vier Kilometer südlich von Erstfeld, machen wir eine kleine Pause vor jenem Gebäude, in dem sich die erste Sust für die Säumer und Reisenden befand, die von Flüelen am Vierwaldstättersee kamen. "Der Transport nach Bellinzona wurde von Säumer-Zünften organisiert, von denen jede eine ganz bestimmte Strecke betrieb", erzählt Waldis. Laut einem Dokument aus der ersten Hälfte der 700er-Jahre waren täglich bis zu 300 Saumtiere unterwegs.

Die Notwendigkeit, die Wege am Pass zu unterhalten – und die relativ hohe Einkommensquelle, die er bot – waren vermutlich mit ein Grund für den Abschluss der ersten Allianzverträge unter den Kantonen der Urschweiz zwischen dem 13. und 14. Jahrhundert. Abkommen, die den Samen säten von dem, was in späteren Jahrhunderten die Schweizerische Eidgenossenschaft wurde. Es überrascht deshalb wenig, dass – besonders im 19. Jahrhundert – diese Region und ihre legendären Helden – von Wilhelm Tell bis Arnold Winkelried – zu wahren Gründungsmythen führten.

Wir gehen weiter auf dem Saumpfad. Oberhalb von Amsteg, auf dem Hügel Flüeli, stossen wir auf einen anderen dieser Mythen, die Ruine der Burg Zwing Uri, eine im 13. Jahrhundert erbaute Festung. Diese soll – laut der Legende, nicht durch historische Quellen bestätigt – während eines Aufstandes gegen die Habsburger geschleift worden sein. Der Hügel ist aber auch aus einem anderen Grund wichtig: Bei Ausgrabungen kamen hier Funde aus der mittleren Bronzezeit (um 1500 v.Chr.) zum Vorschein, was auf eine menschliche Besiedlung schon im Altertum schliessen lässt.

Wir folgen der Bahnstrecke talaufwärts. Das Tal wird nun sehr eng, und die Strasse beginnt zu steigen. Die Landschaft wäre atemberaubend, würde sie nicht immer wieder zerschnitten durch die Autobahn, die das Reusstal etwas weniger poetisch erscheinen lässt.

In Gurtnellen erinnert eine Fotografie an die Überschwemmungen von 1987 und daran, wie das Wasser die Kräfte der Natur entfesseln kann. Wir sind schon Dutzende Mal über den Gotthard gefahren. Vielleicht erkennen wir aber erst zu Fuss, dass Bahn und Autobahn nicht nur aus Viadukten und Tunneln bestehen. Überall sehen wir Lawinenverbauungen, Schutzmauern, Stahlnetze gegen Steinschlag, Warnsysteme und ehemalige Bahnwärterhäuschen…

Wir verlassen Wassen in den frühen Morgenstunden. An diesem Dienstag Ende Juni ist die Temperatur schon fast tropisch. Schwierig, sich vorzustellen, dass dieses Dorf zwei Jahre vor der Eröffnung der Eisenbahnlinie fast 3000 Einwohner zählte. Die meisten davon waren auf der Baustelle angestellte Arbeiter. Heute leben noch etwas über 400 Menschen im Dorf.

Der Saumweg klettert auf der Westseite des Tales empor. Wir kommen am ehemaligen Haus eines Bahnwärters vorbei, weit abgeschieden. In den ersten Jahrzehnten der Eisenbahn im Reusstal mussten die Gleise und Infrastrukturbauten täglich von Bahnwärtern kontrolliert werden, die oft mit ihren Familien in diesen kleinen Häusern lebten. Alle drei Kilometer gab es ein solches Wärterhaus. Der Einsatz von besserem Stahl und von Messgeräten machte diese Kontrollen an Ort und Stelle bald überflüssig, und diese Häuser wurden weitgehend aufgegeben.

Nachdem wir eine falsche Abzweigung genommen hatten und machten, was man nie tun sollte –zu Fuss entlang der Bahnlinie laufen, um einen Aufstieg zu umgehen – erreichen wir Göschenen. Vor dem Eingang des "alten" Eisenbahntunnels denken wir an die tausenden von Arbeitern, die hauptsächlich aus Norditalien stammten und hier gearbeitet haben. Dabei erinnern wir uns an die Worte von Carl Waldis.

Offiziell sind beim Tunnelbau 177 Arbeiter umgekommen. Laut Angaben von Carl Waldis könnte die Zahl aber viel höher liegen, nämlich sogar bei rund 500 Opfern. So seien beispielsweise verletzte Arbeiter, die nach der Rückkehr in ihre Heimat gestorben seien, nicht mitgezählt worden.

Während die Arbeitsbedingungen im Tunnel extrem schwierig waren, sah es im Freien auch nicht viel besser aus. Die Arbeiter wurden unter ungesunden Bedingungen auf Dachböden und in Baracken untergebracht, ohne fliessendes Wasser und Toiletten. Der einzige Anreiz war der Lohn, der leicht über jenem auf anderen Baustellen lag. Ein Bergmann verdiente etwas mehr als 100 Franken im Monat, von denen zusätzlich zu den wiederkehrenden Aufwendungen die Mietgebühr für die Öllampe (5 Franken) und die Miete (zwischen 15 auf 20 Franken für ein Doppelzimmer) abgezogen wurden.

Andermatt ist ein Skigebiet, das sich ein wenig im Niedergang befand. Doch die Ankunft des ägyptischen Unternehmers Samih Sawiris weckte das Dorf aus seinem Dornröschenschlaf. Er investierte hunderte Millionen Franken in neue Tourismusanlagen. In der Hochebene Richtung Hospental, die einst der Armee als Übungsgelände diente, warnt ein Schild die Wanderer vor "fliegenden Golfbällen".

Die Inschrift auf der Fassade der Kapelle St. Karl in Hospental fasst die Geschichte dieser alten Kreuzung der Völker perfekt zusammen: "Hier trennt der Weg, o Freund, wo gehst du hin? Willst du zum ew'gen Rom hinunterziehn? Hinab zum heil'gen Köln, zum deutschen Rhein, nach Westen weit in's Frankenland hinein?"

Wir ziehen in Richtung des ewigen Roms hinunter. Oder besser gesagt, zuerst geht es steil bergauf. Noch ein Dutzend Kilometer, und wir werden die Passhöhe erreicht haben. Der Wanderweg schlängelt sich entlang der alten Gotthardstrasse, um 1830 herum erbaut, und auf dem antiken Saumweg.

"Bis zur Eröffnung der Eisenbahn 1882 wurde der Pass das ganze Jahr hindurch genutzt. Um den Schnee zu stampfen, ging man mit Ochsen voraus, und die Kutschen wurden durch Pferdeschlitten ersetzt", erklärt Carlo Peterposten, Direktor des Nationalen St. Gotthard-Museums, der uns auf dem Weg erwartet. Mit der Kutsche habe man von Basel nach Mailand zwei Tage gebraucht. Mit Maultieren hingegen habe die Reise von Flüelen bis Mailand um die zehn Tage gedauert.

Ein riesiger Lüftungsschacht erinnert uns daran, dass sich einige hundert Meter unter uns der Gotthard-Strassentunnel befindet. "Die Strasse, die Eisenbahn, aber das ist nicht alles: Über uns befinden sich auch ein internationaler Luftkorridor und eine Flugroute der Zugvögel", sagt Peterposten.

Nachdem wir an der Festung San Carlo – ehemals Armeefestung, heute ein Hotel – vorbeigekommen sind, erblicken wir das Schild "Gotthardpass 2106 m". Wir haben es geschafft. Wir stehen auf der Passhöhe des Alpenübergangs, der dem Benediktiner-Bischof Gotthard von Hildesheim gewidmet ist, der 1131 heiliggesprochen wurde.

Die Passhöhe ist ein geografischer und kultureller Treffpunkt, wie Peterposten unterstreicht. Sie ist aber auch eine bedeutende Wasserscheide. Vier grosse Flüsse haben ihre Quelle hier: Rhein, Rhone, Reuss und Ticino.

Wegen seiner zentralen Lage galt das Gotthardmassiv lange Zeit als der höchste Punkt in den Alpen, bis man 1716 den Fehler erkannte.

Die Sonnenstrahlen, die am nächsten Morgen die kleinen Seen und die Berge um uns herum beleuchten, verströmen ein Gefühl von Ruhe. Doch es ist ein trügerischer Frieden. Der Himmel kann sich hier sehr rasch in eine Hexenküche verwandeln. Wir sind mitten in den Alpen. Tausende Reisende haben dies mit dem Leben bezahlen müssen. Als der später heiliggesprochene Karl Borromäus (1538-1584) den Gotthardpass besucht habe, sei er an derart vielen Skeletten von unglücklichen Reisenden vorbeigekommen, so dass er deren Beisetzung anordnete, erzählt Peterposten. Dort steht heute die Totenkapelle, erbaut direkt neben einem Felsspalt.

Wir hingegen gehen in einen anderen, von Menschenhand gemachten Felsspalt hinein. Nur einige hundert Meter vom Hospiz entfernt finden wir uns vor einem riesigen gepanzerten Tor. Damian Zingg, Betriebsleiter der Stiftung Sasso San Gottardo, führt uns durch die Festung Sasso da Pigna, eine Bunkeranlage, die zwischen 1941 und 1943 erbaut wurde und bis 2001 als geheim eingestuft war. Ein relatives Geheimnis: Einige Dutzend Meter neben dem Eingang fuhren täglich tausende Autos vorbei, und mit wachsamem Auge entdeckt man leicht die Kanonenrohre, die etwa hundert Meter über dem Eingang die Passhöhe bewachen.

Das Reduit – ein Verteidigungsdispositiv, das der Generalstab der Schweizer Armee nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ins Leben rief, und das sich auf Festungsbauten in der Alpenregion, besonders im Gotthardmassiv konzentrierte – wurde zum Symbol des Verteidigungswillens des Schweizer Volks und der Unabhängigkeit der Eidgenossenschaft. Dank diesem habe die Schweiz eine Invasion verhindern können.

Doch das ist ein moderner nationaler Mythos, wie das Historische Lexikon der Schweiz schreibt. Ein Mythos, der besonders in den 1990er-Jahren in Frage gestellt wurde, als Historiker anfingen, die Verflechtung der wirtschaftlichen, finanziellen und politischen Interessenverflechtungen mit Hitler-Deutschland zu untersuchen, was die Rolle des Reduits eher in den Hintergrund habe treten lassen.

Diese Strategie des Bunkerbaus in den Alpen wurde nach der Kapitulation Nazideutschlands aber nicht aufgegeben. Während des Kalten Kriegs wurde im Berginnern wacker weitergebaut. Erst nach dem Untergang der UdSSR und der Verkleinerung der Armee wurden dann viele dieser Bunker aufgegeben. Einige sind heute Museen.

Der Verkehr auf der Autobahn bewegt sich flüssig. Das ist fast schon ein Ereignis auf diesem Nord-Süd-Korridor, den jeden Tag durchschnittlich etwa 15'000 Autos und 2300 Lastwagen befahren. Es ist nicht ein ewiger Stau, aber viel fehlt nicht dazu. Der Verkehr staut sich so oft, dass der Gotthard auch zu einem Symbol für den Kampf der Umweltschützer gegen den Transitverkehr in den Alpen geworden ist.

Heute begeben wir uns auf die letzte Etappe. Um von Airolo nach Pollegio zu gelangen, geben wir wie geplant die Wanderschuhe ab und steigen für die Talfahrt auf der alten Kantonsstrasse auf das Fahrrad um.

Nach einer langen Hochebene erreichen wir das Dazio Grande in Rodi-Fiesso, eines der symbolträchtigen Gebäude der Gotthardstrasse. Das beeindruckende Zollhaus befindet sich an einer sehr strategischen Position, rund hundert Meter entfernt von der Piottinoschlucht, die jeder durchqueren musste, der hier vorbei kam.

Wie wir schon in der Schöllenenschlucht feststellen konnten, liessen sich die Urner – bis 1798 die "Besitzer" des Leventinatals – nicht einschüchtern von natürlichen Hindernissen. Warum diesen Engpass der Leventina mit einem viel längeren Weg umgehen, wenn man dort eine Strasse bauen konnte? Gesagt, getan. 1561 war sie fertig. Doch nun verlangten die Urner einen Wegzoll dafür.

In einem der prachtvollen Restaurantsäle dieses alten Zollhauses hängt an der Wand eine alte Tarifliste. "Die Besitzer von Tanzbären, die von hier weiterreisten, mussten 37,5 Lire bezahlen; die gleiche Summe wie Passagiere im Wagen", erzählt uns Mariapia Conconi, Gerantin im Dazio Grande.

Wer mit dem Auto oder der Eisenbahn hier durchfährt, sieht praktisch nichts von der grandiosen alten Strecke durch die Schlucht. An einer Stelle hat ein Erdrutsch fast die gesamte Strasse weggefegt. Wenn sich die Natur entfesselt und das Wasser entlang dieser Felsen schiesst, muss das Spektakel beeindruckend sein.