Fahrverbote für weniger Abgase in den Städten

Ab hier nur mit Vignette: Umweltzone in Köln. Keystone

Schwarze Diesel-Wolken vor Edelboutiquen, stinkende Cars vor Kultur-Denkmälern und Autos ohne Katalysatoren auf Parkplatzsuche: Um die Luftqualität in den Innenstädten zu verbessern, prüft die Schweiz die Einführung von Umweltzonen. Widerstand ist programmiert.

In den grossen Städten und Agglomerationen werden die Grenzwerte der Feinstaubbelastung besonders im Winter regelmässig überschritten. Feinstaub gilt als eine der Ursachen von Erkrankungen der Atemwege. Verantwortlich für Feinstaub sind zu einem Teil Dieselmotoren ohne Partikel-Filter.

Zur Verbesserung der Luftqualität haben europäische Städte vor wenigen Jahren so genannte Umweltzonen eingeführt. Dort dürfen nur noch Fahrzeuge in die Innenstädte fahren, die gewisse Abgasnormen erfüllen.

In Zukunft sollen auch Schweizer Städte Umweltzonen einführen können. Voraussetzung dafür ist allerdings eine gesetzliche Grundlage des Bundes. Auf Wunsch der Stadt Genf und des Kantons Tessin hat das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) einen Entwurf für eine Verordnung ausgearbeitet und diese in eine so genannte Anhörung geschickt. Das heisst: Städte, Kantone, politische Parteien, Gewerbe- und Verkehrsverbände können bis zum 26. November dazu Stellung nehmen. Entscheidende Instanz ist der Gesamtbundesrat.

Gold für Elektrofahrzeuge

Der Verordnungsentwurf sieht vor, dass dereinst nur noch “saubere” Fahrzeuge in die Innenstädte fahren dürfen. Das können durchaus auch Offroader oder Lastwagen sein, solange ihre Motorentechnologie dem aktuellen Stand der Technik entspricht. Je nach Menge der Emissionen, die ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor verursacht, soll es eine Vignette in den Farben Rot, Orange oder Grün sein. Elektrofahrzeuge sollen mit einer goldenen Vignette ausgezeichnet werden. Fahrzeuge ohne Vignette haben Fahrverbot innerhalb der Umweltzonen.

Wie viel die Vignetten kosten würden und welche Kategorien von Fahrzeugen wo und zu welchen Zeiten in die Sperrzonen fahren dürften, ist noch nicht klar. Umsetzung und Konkretisierung der Umweltzonen liegt in der Kompetenz der Gemeinden und Kantone. Für den Bussenkatalog hingegen ist der Bund zuständig: Wer die Vignette an einem falschen Fahrzeug anbringt, muss 500 Franken, wer ohne Vignette in eine Umweltzone einfährt muss 100 Franken bezahlen.

In Berlin umstritten

Grundsätzlich kann die Schweiz nicht die Modelle aus dem Ausland mit “copy & paste” übernehmen, sagt Antonello Lavegliat, Sprecher des Bundesamts für Strassen gegenüber swissinfo.ch: “Jede Stadt hat andere Bedingungen, da gibt es grosse Differenzen.”

Zudem gebe es noch “nicht viele konkreten Resultate” der Erfahrungen, die etwa deutsche Städte mit den Umweltzonen gemacht hätten. “Es fehlen vor allem sehr klare Resultate”, so Lavegliat.

In der Tat liegt bislang erst eine einzige Studie über die Auswirkung der Umweltzonen auf die Luftqualität vor. Der Deutsche Automobilclub ADAC hat die Luftqualität in den praktisch zusammengebauten Städten Berlin und Potsdam über die gleiche Zeitperiode miteinander verglichen.

Berlin hat seit 2008 eine Umweltzone, Potsdam hat keine. Genauso verhalten sich andere untereinander vergleichbare Städte, in welchen der ADAC ebenfalls Messungen durchführte. Die Studie kommt zum Schluss, dass Umweltzonen keine “nachweisliche Verbesserung der Luftqualität” mit sich bringen.

“Selbst an einer stark belasteten Hauptverkehrsstrasse stammen nur etwa neun Prozent der dort gemessenen Feinstaubbelastung vom Verkehr”, schreibt der ADAC.

Wind bringt Luft aus Polen

Seit der Verschärfung der Kriterien am 1. Januar 2010 ist die Feinstaubelastung in Berlin sogar gestiegen. Verantwortlich dafür sind höchstwahrscheinlich die im Vergleich zu 2009 andern Wetterbedingungen.

Grundsätzlich kritisiert der ADAC, die Umweltzonen seien eine zu kleinräumige Massnahme: “Durch den Wind weht so viel Feinstaub von veralteten Kohlekraftwerken aus Polen in die Stadt, da können in Berlin alle zu Fuss gehen, und dennoch sind die Werte zu hoch», sagt Maximilian Maurer vom ADAC.

Kritikpunkt: administrativer Aufwand

Auch in der Schweiz sind Umweltzonen umstritten. “Der administrative Aufwand und der Kontrollaufwand” seien im Vergleich “zum Umweltnutzen viel zu hoch”, sagt Stephan Müller, Mediensprecher des Touring Clubs der Schweiz (TCS).

“Dank den Fortschritten in der Abgastechnik sind die Fahrzeuge kein Problem mehr”, argumentiert Müller. “Der TCS fordere anstelle von Umweltzonen “strengere Verkehrsregime”, das heisst, “mehr Parkhäuser am Stadtrand und grössere Fussgängerzonen”.

Kantonen die Möglichkeit geben

Erfreut zeigt sich hingegen der Verkehrsclub der Schweiz (VCS), der seit Jahren Umweltzonen fordert. Solche Zonen hätten sich “europaweit bewährt”, so der VCS. “In Städten und Agglomerationen bringt es sicher etwas”, sagt VCS-Sprecher Gerhard Tubandt und räumt ein, dass es bisher keine verlässlichen Studien gebe.

“Umweltzonen sind eine Massnahme, um die Emissionen zu verringern. Es gibt auch andere, wie Tempo 100 auf den Autobahnen rund um die Städte und Agglomerationen.”

Auf der politischen Ebene werde es “sicherlich harte Auseinandersetzungen geben”, sagt Tubandt: “Aber es geht vor allem auch darum, dass man den Kantonen die Möglichkeit gibt, solche Zonen einzuführen, wenn sie das wollen.”

Andreas Keiser, swissinfo.ch

Luftreinhaltung

Die konsequente Luftreinhaltepolitik von Bund, Kantonen und Gemeinden trägt Früchte.

Der Ausstoss von Luftschadstoffen ist rückläufig.

Die Luftqualität verbessert sich. Dennoch schadet auch die heutige Luftverschmutzung der Gesundheit und der Umwelt.

Zusätzliche Massnahmen zur Verminderung des Schadstoff-Ausstosses sind deshalb nötig.

Die Hauptprobleme:

Zu hoher Luftschadstoff-Ausstoss als Folge des hohen und weiter wachsenden Energie- und Ressourcen-Verbrauchs durch Verkehr, Produktion und Konsum.

zu hoher Schadstoffgehalt der Luft als Folge des zu hohen Schadstoff-Ausstosses, insbesondere: übermässige Immissionen von lungen-gängigem Feinstaub (PM10), Ozon (Sommersmog) und Stickstoffdioxid (NO2).

Gesundheitsrisiko durch kanzerogene Luftschadstoffe (Dieselruss, Benzol).

Zu hohe Säure- und Stickstoffeinträge aus der Luft in empfindliche Ökosysteme (v.a. Ammoniak, NOx) mit negativen Folgen für die Boden- und Grundwasserqualität, die Waldstabilität und die Artenvielfalt.