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Güterverkehr auf der Schiene


Alptransit braucht im Süden vernünftigen Anschluss




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Auf der Linie Bellinzona-Luino-Gallarate-Novara werden 70-75% des kombinierten Verkehrs abgewickelt, der über die Gotthardachse von der Schweiz nach Italien und umgekehrt führt. (Keystone)

Auf der Linie Bellinzona-Luino-Gallarate-Novara werden 70-75% des kombinierten Verkehrs abgewickelt, der über die Gotthardachse von der Schweiz nach Italien und umgekehrt führt.

(Keystone)

Ab Dezember 2016 werden Güterzüge durch den neuen Gotthard-Basistunnel fahren. Doch auf der Anschlussstrecke in Italien verkehren sie auf einer alten Einspurlinie. Die Schweiz will sich an der Finanzierung für die Beseitigung des Flaschenhalses beteiligen. Aber Rom muss vom Vorhaben noch überzeugt werden.

Etliche Kräne bewegen sich hin und her, hoch und runter. Mit ihren Krallen packen die gelben Monster die schweren Sattelauflieger und versetzen sie auf Taschenwagen eines Güterzugs, gerade so als handele es sich um Spielzeug.

"Wir brauchen rund drei Stunden, um einen Zug zu beladen oder zu entladen“, sagt Luca Corio, Chef des Intermodal-Terminals der Hupac in Busto Arsizio-Gallarate bei Varese (Italien).

Es handelt sich um einen der grössten Terminals dieser Art in Europa. Hier werden täglich im Schnitt 45 Güterzüge zusammengestellt und abgefertigt. "Jede Woche wickeln wir 8000 Sendungen ab", so Corio. Eine Sendung entspricht der Ladung eines Lastwagens.

Wenn in drei Jahren der neue Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen wird, dürfte das Arbeitsvolumen für die rund 200 Angestellten dieses Terminals weiter zunehmen. Die entsprechenden Kapazitäten sind in Busto Arsizio-Gallarate vorhanden. "In Kürze können wir bis zu 33 Zugspaare pro Tag fahren", sagt der Terminalchef.

Der Hupac-Terminal von Busto Arsizio-Gallarate ist einer der wichtigsten in Europa. (Daniele Mariani/swissinfo.ch)

Der Hupac-Terminal von Busto Arsizio-Gallarate ist einer der wichtigsten in Europa.

(Daniele Mariani/swissinfo.ch)

Der Hupac-Terminal von Busto Arsizio und Gallarate ist nur einer von vielen Terminals in Norditalien. "Der Terminal von Novara wird vergrösserter werden. In Mortara, Piacenza und Brescia gibt es ausreichende Kapazitäten. Die Verladestation Mailand Smistamento wird hingegen ausgebaut, auch mit Hilfe von Schweizer Geldern. Eine entsprechende Vereinbarung wurde unterzeichnet.

Selbst wenn sich das Volumen der transportierten Güter verdoppeln sollte, haben wir für die nächsten 10 Jahre keine Kapazitätsprobleme", sagt Hupac-Direktor Bernard Kunz, dem grössten Anbieter für unbegleiteten kombinierten Verkehr (UKV) mit Sitz in Chiasso (Schweiz).

Das wirkliche Problem befindet sich leicht nördlich der erwähnten Terminals. Es betrifft die Zulauflinie Bellinzona-Luino-Gallarate-Novara, über die rund 75 Prozent des Bahngüterverkehrs abgewickelt werden, die vom Gotthard nach Italien rollen sowie in umgekehrte Richtung.

Rentabilität erhöhen

"Zur Zeit ist es so, als ob wir für die Ein- und Ausfahrten zu einer neuen Autobahn noch Maultierpfade hätten", sagte Renato Scapolan, Präsident der Handelskammer von Varese (Italien) anlässlich einer Tagung Ende November mit dem Titel "Die italienische Antwort auf Alptransit."

Die fragliche Strecke hat nicht nur den Nachteil, eingleisig zu sein, sondern sie ist auch in Bezug auf das Lichtraumprofil begrenzt. Mit anderen Worten: Es können keine Sattelauflieger mit vier Metern Eckhöhe auf dieser Strecke transportiert werden. Doch die Logistik entwickelt sich genau in diese Richtung. Die meisten Sattelauflieger verfügen über eine Eckhöhe von vier Metern.

Auswirkungen der Neat und des 4-M-Korridors

Die Schweizer Regierung geht davon aus, dass dank der Neuen Alpentransversalen (NEAT) im Jahr 2020 rund 70‘000 Lastwagen weniger durch die Schweizer Alpen fahren. Die Zahl der transportierten Sendungen im Kombinierten Verkehr dürfte um 105‘000 Einheiten wachsen.

Zusammen mit dem vollausgebauten Vier-Meter-Korridor wird die Zahl der Camions noch stärker zurückgehen (-210‘00 Einheiten) und der kombinierte Verkehr noch stärker wachsen (+250‘000).

Die Schätzungen für das Jahr 2030  belaufen sich auf -80‘000 und +115‘000 (nur NEAT) beziehungsweise -240‘000 und +250‘000 (NEAT und 4-M-Korridor).

Ein  Ausbau der Zulaufstrecke zur Neuen Alpentransversalen (Neat) würde nicht nur ein grösseres Lichtraumprofil erlauben, sondern auch die Möglichkeit, Züge von 750 Metern Länge (statt der heutigen  550/570 Meter)  und einem Gewicht von 1600 bis 2000 Tonnen fahren zu können.

Dank dieser Kapazitätserhöhung dürften die Kosten pro Sendung sinken. "Die fehlenden 200 Meter Zugslänge mindern die Rentabilität des Kombinierten Verkehrs im Moment um 33 Prozent. Der Bund gleich dies durch Betriebsbeiträge aus (Anm.d.Red: 160 Millionen Franken im Jahr 2012). Wenn dieses Hindernis beseitigt ist, wird der Kombinierte  Verkehr konkurrenzfähiger und somit nicht mehr auf Subventionen angewiesen sein“, hält Bernard Kunz fest.

Um das Problem eines Flaschenhalses beim Neat-Anschluss zu vermeiden, hat das Schweizer Parlament Anfang Dezember einen Kredit über 990 Millionen Franken gesprochen. Dieser Betrag soll hauptsächlich auf der Gotthard-Achse, aber auch auf der Lötschberg-Achse investiert werden. Diese Investition wird  als unabdingbar gesehen, um dem Ziel einer zusätzlichen Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene näher zu kommen.

280 Millionen für Italien

Der Löwenanteil dieses gigantischen Betrags wird in der Schweiz investiert werden. Ein Viertel oder umgerechnet 280 Millionen Franken sollen hingegen nach Italien fliessen. Auf den Ausbau der Luino-Strecke sollen 150 Millionen Franken entfallen. Das Geld soll als Darlehen gewährt werden, kann aber auch in einen A-Fonds-Perdu-Beitrag umgewandelt werden, "wenn gewichtige Interessen der Schweiz auf dem Spiel stehen". So hat zumindest das Parlament entschieden.

Aber warum sollte die Schweiz diese Investitionen im Ausland tätigen? "Italien hat sich bereit erklärt, diesen Ausbau selbst zu finanzieren. Wenn wir aber erreichen wollen, dass diese Arbeiten auch wirklich mit der Inbetriebnahme von Gotthard- und Ceneri-Basistunnel einhergehen, müssen wir bei der Finanzierung helfen", sagte Verkehrsministerin Doris Leuthard, als sie das Kreditbegehren im Parlament verteidigte.

Doch Geld allein ist nicht alles. Rom hat nämlich andere Prioritäten, etwa der Kapazitätsausbau zwischen Chiasso und Mailand oder die Hochgeschwindigkeitslinie Turin-Lyon (TAV). Die Luino-Strecke spielt eine untergeordnete Rolle. Italien verfolge zudem keine Verlagerungsstrategie wie die Schweiz, meint Hupac-Chef Bernhard Kunz.

Eine Chance für Italien

Dabei könnte Italien, insbesondere die wirtschaftlich starke Lombardei, von einer ersten Flachbahn durch die Alpen auf dem Korridor Genua-Rotterdam stark profizieren.

"Die etappenweise Umsetzung des 4-Meter-Korridors könnte eine Einsparung von Transportkosten in Höhe von 1,9 Milliarden Euro bringen. Dazu kommen noch positive Auswirkungen auf die Umwelt in Höhe von  700 Millionen Euro sowie 4000 Arbeitsstellen in der Logistik", erklärte Lanfranco Senn, Verkehrsexperte und Professor  an der Mailänder Universität Bocconi, an der erwähnten Tagung in Varese. Er hat eine Studie zu den Auswirkungen der Gotthard-Alptransit-Linie auf Italien erarbeitet.

"Logistik ist das Rückgrat einer wettbewerbsstarken Wirtschaft. Deutschland hat das gut verstanden. Aus diesem Grund spricht man dort schon von 1000 Meter langen Zügen", sagt Bernhard Kunz. "Wir betonen ständig, dass dieser Güterverkehrskorridor auf der Schiene nicht für Operateure wie  Hupac oder Cemat gemacht wird, sondern für die gesamte Wirtschaft, denn jedes einzelne Unternehmen kann davon profitieren." 

Finanzierungen im Ausland

Nicht zum ersten Mal plant die Schweiz, wichtige Bahn-Infrastrukturprojekte im Ausland mitzufinanzieren. So investierte die Schweiz bereits 1982 ganze 60 Mio. Franken in den Bau des Eisenbahntunnels Monte Olimpino II zwischen Chiasso und Como.

Bern beteiligte sich auch am Ausbau der Verladeterminals von Busto Arsizio und Gallarate (Italien) im Jahr 2005 (75 Millionen) und investierte in Terminals von Antwerpen (Belgien), Singen und Duisburg (Deutschland).

2005 entschied das Parlament zudem, mehrere Dutzend Millionen Franken in wichtige Bahnprojekte in Deutschland und Frankreich zu investieren. Eine schnellere Anbindung mit wichtigen Städten in diesen beiden Nachbarländern ist für die Schweiz von vitalem Interesse.

So beteiligte sich die Schweiz beispielsweise mit 110 Millionen Euro an der Instandsetzung der Linie Bellegarde-Bour-en-Bresse.

Dies erlaubte eine Fahrzeitverkürzung zwischen Genf und Paris auf gut drei Stunden.

Den Zug nicht verpassen

Diese Ansicht scheint sich langsam, aber sicher auch im südlichen Nachbarland  der Schweiz durchzusetzen.  Zumindest in der Lombardei. "Alptransit ist ein epochales strategisches Projekt. Da dürfen wir einfach nicht zu spät kommen", erklärte der Verkehrsminister der Lombardei, Maurizio Del Tenno, bei der Tagung von Varese. Von diesem Ereignis seien die Unternehmen in der Lombardei direkt betroffen.

Giorgio Botti, Direktor für Norditalien der Infrastrukturbetreiberin RFI, präzisierte seinerseits, dass  die Planung in Angriff genommen wurde und bald die ersten Ausschreibungen erfolgten, damit längere Züge auf der Luino-Linie verkehren können. "Es handelt sich um sehr komplexe Arbeiten, da sie ohne Betriebsunterbruch auf der Strecke durchgeführt werden sollen", so Botti.

Das letzte Wort hat aber Rom. Und bei der Tagung von Varese blieb der Sitz für den Vertreter des nationalen Infrastrukturministeriums aus Rom unbesetzt. Die Person habe wegen eines Treffens mit Minister Maurizio Lupi nicht kommen können, hiess es.


(Übertragung aus dem Italienischen: Gerhard Lob), swissinfo.ch



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