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Interview mit AlpTransit-Geschäftsführer Renzo Simoni


"Ich war immer zuversichtlich betreffend der Machbarkeit"


Von Gerhard Lob


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Renzo Simoni steht seit 2007 an der Spitze der AlpTransit Gotthard AG. (Keystone)

Renzo Simoni steht seit 2007 an der Spitze der AlpTransit Gotthard AG.

(Keystone)

Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels ist ein gewaltiger Meilenstein für die Schweiz, aber auch für die Alptransit Gotthard AG als Bauherrin. Ein Interview mit Geschäftsführer Renzo Simoni.

swissinfo.ch:Wie fühlt es sich an, Chef des Unternehmens zu sein, das als Bauherrin den neuen Gotthard-Basistunnel und damit den längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut hat?

Renzo Simoni: Es fühlt sich hervorragend an! Es erfüllt mich mit Freude und Stolz, einen Beitrag zum Gelingen dieses faszinierenden Projekts leisten zu dürfen.

swissinfo.ch:Die offizielle Eröffnung findet am 1. Juni statt. Dann wird der Tunnel an die SBB als Betreiberin übergeben. Ist das für Sie auch ein wehmütiger Moment?

R.S.: Ich gehe davon aus, dass nach der Übergabe zumindest in gewissen Momenten Wehmut aufkommen wird, immerhin war ich die letzten 20 Jahre meines Berufslebens in diversen Funktionen mehr oder weniger intensiv in diesem Projekt engagiert.

Renzo Simoni (55) ist in Ilanz, Graubünden, aufgewachsen. An der ETH in Zürich promovierte er zum Bauingenieur und Raumplaner. Seit Anfang 2007 ist er als Geschäftsführer der "AlpTransit Gotthard AG" tätig – als Nachfolger des altershalber zurückgetreten Peter Zbinden.

Vor seiner Tätigkeit bei der Alptransit AG war Simoni unter anderem Geschäftsleitungsmitglied der Firma Helbling Beratung + Bauplanung. Über Jahre hat er im Auftrag des Bundesamtes für Verkehrs beim NEAT-Controlling mitgewirkt und die NEAT-Leitung beraten.

Simoni ist in Meilen ZH wohnhaft, verheiratet und Vater zweier Töchter. Kommunalpolitisch war er für die FDP aktiv. Hinter seinem Nachnamen steckt eine Migrationsgeschichte. Sein Grossvater väterlicherseits war in den Zwanzigerjahren des 20.Jahrhunderts aus Italien in die Schweiz eingewandert.

swissinfo.ch:Mehr als 10 Jahre Bauzeit sind vergangen. Welches waren für Sie die eindrücklichsten Momente in der Bauphase?

R.S.: Der Hauptdurchschlag vom 15. Oktober 2010 war sicher der eindrücklichste Moment. Viel weniger spektakulär, aber ähnlich wichtig war die Freigabe für den Testbetrieb, die wir Ende September 2015 vom Bundesamt für Verkehr erhalten haben. Dann gab es natürlich auch die bautechnischen Highlights, wie der deformierbare Stahleinbau im Tavetscher-Zwischenmassiv, wo radiale plastische Gebirgsverformungen bis zu einem Meter auftraten und stabilisiert werden mussten, oder nicht geplante Ereignisse, wie das Blockieren einer Tunnelbohrmaschine (TBM). Positiv war sicher das problemlose Durchfahren der Pioramulde oder der fliegende 24-Stunden-Vortriebsrekord von 56 Metern der TBM im Abschnitt Erstfeld. Beschäftigt haben mich die Unfälle mit tödlichen Ausgang. Sie machen traurig und man stellt sich viele Fragen.

swissinfo.ch:Gab es Augenblicke, in denen Sie an der Machbarkeit dieses Bauwerks zweifelten?

R.S.: Ich gehöre zur Gilde der etwas machbarkeitsgläubigen Ingenieure und war immer zuversichtlich betreffend der Machbarkeit. Ein anderes Thema sind die dazugehörigen Kosten und der dafür notwendige Zeitbedarf.

swissinfo.ch:Rein äusserlich sieht man eigentlich nur die Portaleinfahrten. Haben Sie den Eindruck, dass die Öffentlichkeit verstanden hat, welche unglaubliche Leistung vollbracht wurde – von den Planern über die Geologen und Ingenieure bis zu den Mineuren?

R.S.: Dem muss ich widersprechen. Die Anschlussstrecken zwischen den Portalen und der Verknüpfung mit der bestehenden SBB-Linie sind ca. 5 km bzw. 8 km lang. In diesen Bereichen werden weit über eine halbe Milliarde Franken verbaut. Unter anderen gibt es eine grosse Anzahl an Kunstbauten wie Brücken, Unterführungen und Bahntechnikgebäuden.

Übrigens hat bereits einer meiner Vor-Vorgänger, Peter Zuber, die Beratungsgruppe für Gestaltung ins Leben gerufen, die für eine einheitliche gestalterische Sprache sämtlicher sichtbarer Bauwerke entlang der ganzen Achse Gotthard gesorgt hat. Ziel war, dass der Betrachter den "roten Faden" der Gestaltung der NEAT zwischen Zürich und Lugano erkennt. Ich meine, das Resultat ist hervorragend.

Tod auf der Baustelle

Beim Bau des ersten Gotthardtunnels kam es zu 199 Todesfällen. Beim zweiröhrigen, 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel haben neun Arbeiter ihr Leben verloren.

Im Vergleich zu anderen Tunnelprojekten schneidet der Gotthard-Basistunnel punkto Sicherheit gut ab: Im Simplontunnel (1898-1905, 1912-1921) verloren 67 Arbeiter ihr Leben; im Lötschbergtunnel (1906-1913) 64; im Eurotunnel (1987-1993) 11; im Lötschberg-Basistunnel (1999-2007) 5.

Die Arbeit im Tunnel ist mit vielen Gefahren verbunden. Die Liste ist lang: Unfälle mit Fahrzeugen und Maschinen, Gesteinsniederbrüche, Brände mit Rauchentwicklung, Quarzstaub, Russpartikel aus Dieselmotoren, Sprengschwaden, Bauchemikalien, aber auch Lärm, Vibrationen, körperliche Beanspruchung und Schichtarbeit.

Über die ganze Bauzeit waren immer rund 2000 Personen auf der Gotthard-Baustelle beschäftigt. Wie schon früher stammten die meisten Tunnelarbeiter aus dem Ausland – Italien (22%), Österreich (20%), Deutschland (20%) und Portugal (8%). Schweizer Arbeiter machten nur 15% aus.

Die Medienmitteilungen der Alptransit Gotthard AG zu den Todesfällen beinhalten aus Gründen des Andenkenschutzes keine Details, aber die Medien berichteten von tödlichen Unfällen mit Arbeitern aus Deutschland, Südafrika, Österreich und Italien.

(Quelle: Tagesanzeiger)

swissinfo.ch: Bleiben wir bei den Mineuren – ein harter Beruf. Leider mussten auch beim neuen Gotthard-Basistunnel Menschen ihr Leben lassen. Es gab Unfälle, wie Sie selbst bereits erwähnt haben. Wie sieht die "Bilanz" unter diesem Gesichtspunkt aus?

R.S.: Das ist vollkommen richtig. Trotz vielfältiger maschineller Unterstützung, den strengen SUVA-Vorschriften und den Massnahmen zur Arbeitssicherheit ist der Beruf des Mineurs auch heute noch knochenhart. Trotz aller getroffenen Massnahmen gab es leider acht Unfälle mit insgesamt neun Todesopfern im Gotthard-Basistunnel. Zu Ehren der Verstorbenen wird beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels eine Gedenkstätte eingeweiht.

swissinfo.ch:Anfang Jahr wurden – allerdings in Bezug auf den Ceneri-Basistunnel – Vorwürfe laut, die Baukonsortien hätten Sicherheitsvorschriften verletzt, um den Tunnel schneller bauen zu können. Was ist daran an diesen Vorwürfen?

R.S.: Ich habe von diesen Vorwürfen natürlich auch gehört. Aber ich habe das schon in meiner Rede am Hauptdurchschlag im Ceneri-Basistunnel gesagt: Die Vorwürfe sind meiner Ansicht nach reine Behauptungen, in keiner Art und Weise mit Fakten untermauert. Solche Aussagen sind für mich schlicht und einfach nicht glaubhaft. Deshalb möchte ich mich auch nicht weiter dazu äussern.

swissinfo.ch:Ein grosses Thema bei Grossbauwerken sind auch immer die Finanzen. Das Parlament hat sogar eine eigene NEAT-Aufsichtskommission. Wie sieht es auf der finanziellen Seite aus?

R.S.: Das Parlament hat per Bundesbeschluss vom 16. September 2008 den finanziellen Rahmen für die NEAT-Achse Gotthard, konkret also für den Gotthard- und den Ceneri-Basistunnel, auf 13,157 Mia. Franken festgelegt – auf der Preisbasis 1998, ohne Mehrwertsteuern, Bauzinsen und Teuerung. Wir werden diesen Kostenrahmen aller Voraussicht nach einhalten können.

swissinfo.ch:In diesen Jahren sorgten auch vermeintliche Skandale wie die Lieferung und der Einbau defekter Röhren für Schlagzeilen. Was ist daraus geworden?

R.S.: Sie sprechen von den Drainageleitungen aus Polyethylen. Wir haben mit den Konsortien eine Einigung betreffend Minderung erzielt. Das Thema ist erledigt.

swissinfo.ch:Mit dem Gotthard-Basistunnel wird das Herzstück der NEAT am Gotthard in Betrieb genommen. Der Ceneri-Basistunnel folgt erst 2019. Finden Sie es bedauerlich, dass nicht die ganze Gotthard-Achse in einem Zug in Betrieb geht?

R.S.: Der Ceneri-Basistunnel wird voraussichtlich Ende 2020 in den kommerziellen Betrieb gehen. Es ist richtig, dass der volle Nutzen der ersten Flachbahn durch die Alpen erst dannzumal entfaltet wird. Die Staffelung der Realisierung und Inbetriebnahme hat aber auch etwas Positives: Von den Erfahrungen am Gotthard können wir nun am Ceneri profitieren. Dazu kommt, dass wir mit weniger Kapazitäten auskommen, als wenn wir alles gleichzeitig hätten machen müssen.

swissinfo.ch:Die NEAT – eigentlich als Flachbahn von Grenze zu Grenze gedacht – bleibt auch mit dem Gotthard- und dem Ceneri-Basistunnel ein Stückwerk. Güterzüge müssen sich auch nach 2020 mitten durch Bellinzona oder ab Lugano über die alte Gotthard-Bahnlinie quälen. In Vezia hat man am Ceneri-Südportal eine Ausfahrt für eine mögliche Verlängerung von Alptransit in Richtung Süden geschaffen. Wann wird diese Verlängerung Ihrer Meinung nach verwirklicht werden?

Da möchte ich nicht spekulieren. Dafür braucht es übergeordnete politische Entscheide.

swissinfo.ch

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