Wie sich Schweizer Schiffe gegen Piraten verteidigen

Sicherheitsleute trainieren den Kampf gegen Piraten. Olivier Grivat

Nach dem Angriff vor der Küste Nigerias anfangs Woche auf das Frachtschiff "Glarus", das unter Schweizer Flagge fährt und von einem Genfer Reeder ausgerüstet wird, stellt sich die Frage nach der Sicherheit der Schiffe und deren Besatzung. Die dabei entführten zwölf Seeleute sind noch nicht freigekommen. Für die Schweizer Marine ist die Entführung eine Premiere.

Die “Glarus” segelt seit 2001 auf hoher See und hat so etwas noch nie erlebt. Nach Angaben des Eigentümers Massoel Shipping in Genf transportierte das 46’500 Tonnen fassende Schiff Weizen von Lagos nach Port Harcourt im Süden Nigerias.

Am frühen Morgen gelang es einer Gruppe von Piraten, mit Leitern auf die Brücke zu klettern und den schützenden Stacheldraht zu durchschneiden. Der Angriff erfolgte 45 Seemeilen (83 km) südwestlich von Bonny IslandExterner Link.

Nach der Zerstörung des Schiffsfunks verliess die Bande das Schiff und nahm 12 der 19 Besatzungsmitglieder als Geiseln. Im Nigerdelta ist dies der zweite Angriff dieser Grössenordnung in diesem Jahr.

Maximale Gefahr im Golf von Guinea

Während sich die Situation im Golf von Aden beruhigt hat, wo somalische Piraten von einer Armada internationaler Kriegsschiffe abgeschreckt werden, ist der Golf von Guinea (5700 km lange Küste) zum Zentrum der Seepiraterie geworden. 2017 wurden zehn Vorfälle mit Geiselnahmen mit insgesamt 65 Besatzungsmitgliedern aufgezeichnet.

Piraten, die vor der Küste Nigerias, Togos oder Benins operieren, gelten als sehr gefährlich. Sie zögern nicht zu töten. Sie sind bestens bewaffnet und gewalttätig, entführen manchmal Schiffe für mehrere Tage, um den Frachtraum zu plündern. Sie misshandeln die Besatzungen, die sie nur nach Zahlung eines Lösegeldes freilassen.

Trotz der Versuche der 17 Länder der Region, ihre Reaktionskapazitäten mit Unterstützung der USA und Frankreichs zu stärken, verzeichnete das International Maritime Büro 2016 einen Anstieg der Geiselnahmen um 30%.

Den Piraten gelang es, den Stacheldraht zu durchschneiden und sich Zugang zum Schweizer Schiff zu verschaffen. Olivier Grivat

Mangelnde Medienpräsenz in dieser Region behindert die Transparenz: Reedereien spielen ihre eigene Bedeutung herunter, um höhere Versicherungskosten zu vermeiden.

Angesichts der begrenzten Kapazitäten in den Häfen stecken Hunderte von Schiffen mehrere Tage fest, was Überfälle und Entführungen erleichtert. Die polizeilichen und militärischen Kontrollen in den Häfen sind nach wie vor schwach. Für die Geiselnahme vor der Küste Nigerias stehen ehemalige MEND-Rebellen (Movement for the Emancipation of the Niger Delta) im Verdacht, die sich immer weiter aufs Meer hinauswagen.

Abschreckende Massnahmen

Im Golf von Aden gibt es keinen Schiffstransport mehr vom Roten Meer in den Indischen Ozean ohne bewaffnete Männer an Bord. Normalerweise sind es ehemalige Soldaten oder Polizisten, die rund um die Uhr bewachen und sich für ihren Dienst bezahlen lassen.

Man findet unter ihnen ehemalige Mitarbeiter der königlichen Marine, Rumänen, Ukrainer, Bulgaren oder Kroaten, die für Unternehmen mit Sitz in Israel, Malta oder Zypern arbeiten. Ihre Dienstleistungen kosten mehr als tausend Dollar pro Tag, aber ohne diese weigern sich die Versicherer, die Ladung zu decken. Die Piraten können sich über den Wert der Ladung dank maritimen Websites ins Bild setzen, auf die sie über das Internet Zugriff haben.

Wie die Besatzungen anderer Handelsschiffe trainieren auch jene der Frachtschiffe unter Schweizer Flagge, sich gegen Piratenangriffe zur Wehr zu setzen.

Wenn die Sirene losgeht, versammelt sich die ganze Schiffsbesatzung in der “Zitadelle”, einem schwer zugänglichen Teil des Laderaums, der sich mit gepanzerten Türen abschliessen lässt. Dort müssen Lebensmittel- und Wasservorräte vorhanden sein, um die Besatzung während 72 Stunden versorgen zu können. Die Reling ist von Stacheldraht umgeben. Die Landungsbrücken werden eingefettet, um den Zugang der Angreifer zu erschweren. Wasserfässer dienen als Schilde, die Wasserschläuche zur Feuerbekämpfung werden auf das Meer hinaus gerichtet. Auf dem Deck werden zur Täuschung Schaufensterpuppen aus Holz installiert.

Schaufensterpuppen auf der Brücke sollen den Eindruck erwecken, dass viele Seeleute an Bord sind. A puppet on a ship

Was die Matrosen betrifft, so hat die Nautilus Union in Basel mit dem Verband der Schweizerischen Reeder eine Vereinbarung über eine Risikoprämie und eine Versicherung bei Tod oder Verletzung unterzeichnet. Der Seemann hat das Recht, sich zu weigern, sich in diese Gefahrenbereiche zu begeben, sowie das Recht auf eine Rückführung auf Kosten der Gesellschaft und auf den Erhalt von zwei Monatslöhnen. In der Praxis wird dies nur von sehr wenigen Seeleuten beansprucht.

In den Jahren 2008 und 2009 wurde die Frage diskutiert, ob die Schweizer Armee den Schutz der Frachtschiffe der Schweizer Marine übernehmen soll. Nach dem Angriff auf die “Nyon” im Februar 2009, ein Frachtschiff von Suisse-Atlantique, das Eisenerz von der Ukraine nach China transportiert hatte, kam Bern auf die Idee, Elitesoldaten an Bord der Schiffe zu holen, aber die Reeder waren dagegen.

Lösegeldforderung wird kommen

“Normalerweise geben Piraten in den ersten 48 Stunden keine Nachrichten von sich, also warten wir darauf”, sagte das Unternehmen am Tag nach dem Angriff. Weder die Nationalität noch die Identität der Geiseln wurden “zu deren Sicherheit und aus Respekt gegenüber den Familien” offengelegt.

Die Gesellschaft, die acht Frachtschiffe im Auftrag von Schweizer Städten wie “Martigny”, “Arosa”, “Lugano” oder “Luzern” verwaltet, beschäftigt hauptsächlich philippinische Seeleute, die von russischen, ukrainischen und kroatischen Offizieren geführt werden. Es sind keine Schweizer beteiligt, in der Schweizer Marine hat es insgesamt nur ein halbes Dutzend Personen mit Schweizer Nationalität.

Die Reederei Massoel, die in Genf von einem ehemaligen Tessiner Seemann, Giorgio Sulser, gegründet wurde, ist nicht in der Lage, ein hohes Lösegeld zu zahlen. Im Jahr 2016 hat sich das Bundesamt für wirtschaftliche Versorgung ein Pfandrecht an einem seiner Frachtschiffe eingeräumt.

Der Reeder, der sich auf den Transport von Massengütern (aber kein Öl, wie man anhand des Namens vermuten würde) spezialisiert hatte, war von einem sehr starken Rückgang der Frachtmargen betroffen. Ein Schweizer Reeder ging sogar bankrott (Enzian und SCT), was den Bund zwang, eine Kaution von 215 Millionen Franken zur Deckung der Anleihe auf seinen 13 Schiffen zu zahlen. Unter diesen Umständen kann die Geiselnahme einige Zeit dauern.

(Übertragung aus dem Französischen: Peter Siegenthaler)