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Alptransit: problemi da risolvere, ma non un fiasco


Di Gerhard Lob


Gli operai nei cantieri, Filippo Lombardi in parlamento: al lavoro per realizzare la migliore NFTA possibile. (Keystone)

Gli operai nei cantieri, Filippo Lombardi in parlamento: al lavoro per realizzare la migliore NFTA possibile.

(Keystone)

Un cantiere gigantesco nel cuore della Svizzera: la galleria di base del San Gottardo suscita entusiasmo, ma anche timori. Swissinfo.ch ne ha parlato con Filippo Lombardi, vicepresidente della Delegazione parlamentare di vigilanza della Nuova ferrovia transalpina. Intervista.

Con la Nuova ferrovia transalpina (NFTA, o NEAT dall'acronimo tedesco), la Svizzera ha aperto un cantiere d'importanza internazionale. La caduta del diaframma principale del tunnel più lungo del mondo, il 15 ottobre, è una delle tappe più significative dell'intero progetto. Ma accanto alle zone di luce ci sono anche dei problemi irrisolti.

swissinfo.ch: Durante un convegno interparlamentare tenutosi recentemente a Roma lei ha affermato che con la galleria di base del Gottardo si costruisce una tratta di Formula 1 in mezzo alla Svizzera, ma che c'é il rischio che le rampe d'accesso rimangano delle mulattiere. Quanto è reale questo rischio?

Filippo Lombardi: A breve termine il rischio è ridotto perché non è il giorno dell'apertura della galleria di base che raddoppieranno i treni. Ci sarà però un aumento progressivo nel corso degli anni, dovuto ad un cambiamento delle abitudini dei passeggeri da un lato e della logistica dall'altro, con un aumento dei terminali intermodali in Italia e Germania.

swissinfo.ch: Dunque il problema qual è?

F. L.: Se non si comincia adesso a pianificare il futuro, all'orizzonte 2030 avremo dei colli di bottiglia a nord e a sud. Ci saranno problemi di capacità nelle linee di accesso dalla Germania e dall'Italia, come pure in Svizzera, soprattutto fra Bodio e Cadenazzo, cioè fra il portale sud della galleria ad alta capacità e la biforcazione del binario verso Luino (dove già ora transita un terzo delle merci), una tratta dove al traffico di lunga distanza si sommano quello regionale, quello verso Locarno e l'attraversamento dell'agglomerato di Bellinzona.

Avremo inoltre un problema immediato con l'apertura della galleria del Ceneri nel 2019 dovuto alla differenza fra l'altezza dei tunnel di base – che permetterebbe il transito di treni passeggeri a due piani e di treni merci con semirimorchi – e quella di un centinaio di ponti e gallerie sulle rampe d'accesso che lo impediscono e il cui profilo andrebbe dunque alzato a 4 metri.

swissinfo.ch: Come mai non si è pensato a questo importante problema?

F. L.: È un problema sorto negli ultimi anni. Quando la NFTA venne pianificata, cioè 20 anni fa, non si poteva prevedere lo sviluppo dei treni a due piani né l'aumento dei semirimorchi presso i trasportatori stradali. Ma negli ultimi anni ci si è resi conto di questa evoluzione e ciò nonostante si è ignorata la problematica, la mia critica va in tal senso. Ancora oggi, nell'ambito del progetto Ferrovia 2030, l'Ufficio federale dei trasporti ritiene si tratti di una seconda priorità, opinione che non riesco a capire tanto più che i costi per un innalzamento dei profili da Chiasso a Basilea sono relativamente bassi, 600 milioni di franchi.

swissinfo.ch: Anche al citato convegno in Italia si parlava dei problemi delle linee di accesso.

F. L.: L'Italia non ha ancora stanziato i soldi per poter potenziare queste linee, è vero, ma anche in Svizzera non abbiamo ancora stanziato un franco, né per il citato ingrandimento del profilo a 4 metri, né per l'aggiramento di Bellinzona, né per il proseguimento della linea da Lugano a Chiasso. Pure il governo ed il parlamento svizzeri si devono dar da fare.

swissinfo.ch: E oltre frontiera?

F. L.: Devo dire che a Roma ho avuto l'impressione che ci sia finalmente una comprensione vera del problema. Per la prima volta in un convegno internazionale il viceministro Roberto Castelli ha assicurato che entro il 2020 la Chiasso-Monza verrà portata da due a quattro binari. Questo lascia ben sperare. Ma sappiamo che fra il dire e il fare c'è di mezzo il mare.

Per il traffico merci l'Italia parla sempre di un potenziamento della linea Varese-Luino con un prolungamento fino a Bellinzona. Ma non c'è niente di concreto. La linea esiste ma necessita una ristrutturazione importante, è di un binario solo, obsoleta e periodicamente interrotta quando ci sono intemperie. Anche qui il ministro ha detto «faremo», ma senza indicare una data. Questo ci preoccupa.

swissinfo.ch: In Ticino, invece, diversi comuni ed anche il cantone temono l'invasione dei treni sulla vecchia linea del Gottardo. Cosa si può promettere loro?

È giusto battersi per il fatto che i treni non disturbino troppo la popolazione. Ma una valutazione realistica delle capacità finanziarie e delle necessità impedisce la realizzazione di ulteriori tratte – in gran parte sotterranee - prima dell'anno 2050. Adesso il Ticino deve dichiarare quali sono le sue priorità, se vuol sperare di ottenere i relativi crediti. Per riuscire davvero a trasferire le merci su rotaia, queste priorità sono a mio avviso i profili a 4 metri su tutto l'asse e la circonvallazione di Bellinzona, che dobbiamo assolutamente far rientrare in Ferrovia 2030.

swissinfo.ch: Intanto però l'Ufficio federale dei trasporti ha individuato due possibili varianti per prolungare la nuova linea da Lugano a Chiasso.

È vero, ma nessuno dei nuovi progetti è incluso nel programma Ferrovia 2030. E si tratta di opere per molti miliardi, per la realizzazione delle quali non è stato messo a disposizione neppure un franco, e nemmeno si sa in quale quadro finanziario e temporale si affronterà questo problema.

swissinfo.ch: Dunque avremo due perle al centro di una vecchia ferrovia. Non sarebbe stato meglio investire tutti i soldi su una linea perfetta con le linee d'accesso e il profilo giusto di 4 metri invece di avere due linee imperfette come saranno il Lötschberg e il Gottardo?

F. L.: Sicuramente, ma questa soluzione a rete vent'anni fa è stata la conseguenza dei tipici regionalismi svizzeri. Era la conditio sine qua no per trovare un compromesso e una maggioranza in parlamento che permettesse almeno di iniziare i lavori. Il Lötschberg ha portato benefici all'Oberland Bernese e al Vallese, ma per il trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia è già al limite di capacità, perché su quella linea abbiamo diversi colli di bottiglia, in Italia, al Sempione e nella regione di Berna.

swissinfo.ch: Considerati questi problemi, la NFTA sarà un fiasco?

F. L.: No. Sicuramente per il traffico passeggeri ci saranno enormi vantaggi. Pensiamo solo al risparmio di tempo fra Zurigo e Milano, che renderà il treno concorrenziale con l'aereo. Nel collegamento fra il Ticino e il resto della Svizzera crescerà di molto la percentuale dei viaggiatori che usano il treno. Nel traffico merci rischiamo invece di non poter sfruttare tutte la potenzialità di quest'opera del secolo. Ecco perché dobbiamo continuare a batterci.

NFTA – Opera a rete

Nel 1992, i cittadini svizzeri hanno approvato con il 63,6% di voti favorevoli la costruzione di nuovi collegamenti alpini veloci (Nuova ferrovia transalpina, NFTA), mediante due nuove gallerie al San Gottardo e al Lötschberg e le relative tratte d'accesso.

Tra gli obiettivi principali dell'opera a rete figurano il trasferimento delle merci dalla strada alla ferrovia e la riduzione dei tempi di percorrenza per il traffico passeggeri.

La galleria ferroviaria di 34,6 km del Lötschberg, tra il cantone di Berna e il Vallese, è stata inaugurata il 15 giugno del 2007. Quella del San Gottardo – che sarà il tunnel ferroviario più lungo del mondo (57 km) – dovrebbe entrare in funzione nel 2017.

A opere concluse, i costi globali delle trasversali potrebbero toccare – considerando il rincaro, l'imposta sul valore aggiunto e gli interessi sui crediti di costruzione – i 24 miliardi di franchi.

Oltre alla sigla NFTA è utilizzato anche il termine Alptransit, dal nome della società committente che coordina i lavori.

Filippo Lombardi

Filippo Lombardi (54) è dal 1999 uno dei due rappresentanti del canton Ticino nella camera alta del parlamento elvetico (Consiglio degli Stati). È membro del Partito popolare democratico (PPD).

Tra i suoi incarichi parlamentari, figura la vicepresidenza della Delegazione di vigilanza della Nuova ferrovia transalpina (NFTA). La commissione è composta di dodici membri provenienti da entrambe le camere.

Nella vita professionale è delegato del consiglio d'amministrazione per le emittenti Teleticino e Radio 3iii. Copre inoltre numerose cariche in società e aziende.

swissinfo.ch



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