Your browser is out of date. It has known security flaws and may not display all features of this websites. Learn how to update your browser[Chiudi]

Asse del San Gottardo


Fonte di benessere e tallone d’Achille della Svizzera




 Altra lingua: 1  Lingue: 1
 (Keystone)
(Keystone)

La frana nel canton Uri caduta sulla linea ferroviaria del San Gottardo, principale collegamento tra il sud e il nord del paese, evidenzia l’importanza per la Svizzera delle vie di comunicazione attraverso le Alpi. Una dipendenza al contempo benefica e problematica.

Chi vuole attraversare le Alpi svizzere con la ferrovia o l’automobile ha due possibilità: il San Gottardo (treno o tunnel stradale) nella Svizzera centrale oppure l’asse Lötschberg-Sempione (treno o passo stradale del Sempione) nei cantoni di Berna e Vallese. Il collegamento Nord-Sud più diretto e veloce è quello del Gottardo.

A conoscere bene questa tratta, interrotta per quasi un mese a causa di una frana, è lo storico Kilian Elsasser. Tra le varie cose ha scritto un libro (“Der direkte Weg in den Süden”, La via diretta verso il Sud) che ritraccia la storia della ferrovia del Gottardo.

Ciò che differenzia la Svizzera dagli altri paesi alpini è il fatto che «una percentuale relativamente grande del traffico merci su rotaia transiti attraverso le Alpi», sottolinea Elsasser.

Grazie ad una politica dei trasporti liberale, il passo del Brennero tra Italia e Austria è diventato il principale asse di transito attraverso le Alpi. In materia di traffico su rotaia, osserva tuttavia Elsasser, «il Gottardo rimane per contro la via di transito alpino più importante».

Nessuna alternativa valida

Ogni giorno sono in media 120 i treni merci che attraversano le Alpi lungo il Gottardo, indicano le Ferrovie federali svizzere. Nel 2010 sono state trasportate 14,4 milioni di tonnellate di merce.

Diversi treni cargo sono stati deviati sulla linea del Sempione. La tratta che collega Svizzera e Italia è però limitata in termini di capacità, in particolare a causa dei lavori di risanamento sull’asse Lötschberg-Sempione in Vallese e sul Brennero. Non si può quindi parlare di una valida alternativa al Gottardo.

Lo stesso vale per il traforo ferroviario del Frejus, in Francia, annotano gli esperti. «Dal punto di vista della tecnica ferroviaria, il Frejus è completamente diverso dalle ferrovie alpine svizzere. E il Brennero è sovraccarico», afferma Ulrich Weidmann dell’Istituto per la pianificazione dei trasporti del Politecnico di Zurigo. Con la chiusira temporanea del Gottardo c’è quindi il pericolo di una «perdita considerevole di proventi», ritiene il professore.

Costi extra contenuti

«Il Gottardo è il collegamento più rapido tra Rotterdam e la regione metropolitana Reno-Ruhr da una parte e la Lombardia e Genova dall’altra. Si tratta quindi di un asse estremamente importante per il traffico merci, anche per le industrie del Nord Italia», spiega Rico Maggi, esperto di economia dei trasporti all’Università della Svizzera italiana.

Ad avere una grande importanza per l'economia della Svizzera è in particolare il traffico merci tra il Nord Italia e la Svizzera tedesca, all'origine del trasporto di oltre un quarto delle merci.

«Più l’interruzione è breve, più le aziende potranno adattare con facilità la loro logistica», afferma Maggi, che in vista della prevista chiusura del tunnel autostradale del San Gottardo ha calcolato i costi supplementari del traffico merci per e dal Ticino generati da inevitabili deviazioni

I costi dell’attuale interruzione del transito non dovrebbero superare i 10 milioni di franchi, stima l'esperto. «La chiusura di un mese non comporterà danni finanziari sufficientemente rilevanti per spingere gli imprenditori a riflettere ad altre strategie».

Controversia sul raddoppio del tunnel

Ciò che potrebbe avere conseguenze decisive a livello economico è invece «l’inaffidabilità del collegamento», osserva Rico Maggi. In futuro bisognerà dunque potenziare le vie alternative.

Secondo l’esperto, l’aspetto più grottesco è che si continua a focalizzare l’attenzione su un unico asse. «Non si è invece disposti a realizzare due valide alternative, ovvero da un lato un tunnel autostradale a quattro corsie e dall’altro la combinazione del tunnel di base del Gottardo e della vecchia linea ferroviaria».

Maggi ritiene che bisognerebbe procedere al raddoppio della galleria autostradale del San Gottardo, un progetto assai controverso sul cui futuro si attende una decisione del governo svizzero. Anche l’associazione dei trasportatori e il canton Ticino sono favorevoli a un secondo tubo.

L’ampliamento del tunnel autostradale è al contrario combattuto dall’Iniziativa delle Alpi, per la quale va innanzitutto rispettata la volontà del popolo. In due occasioni, nel 1994 e nel 2004, l’elettorato elvetico ha infatti espresso un chiaro no al raddoppio.

Dopo l’interruzione del collegamento ferroviario al San Gottardo, l’azienda Hupac, responsabile del trasporto combinato attraverso le Alpi, teme che a lungo termine i trasportatori perdano la loro fiducia nella ferrovia e rinuncino così a caricare i camion sui treni.

Un timore tuttavia confutato da Maggi. «Non sono passati alla rotaia per salvare il pianeta, ma semplicemente perché era più vantaggioso. Torneranno quindi al treno appena possibile. Gli adeguamenti a corto termine si riveleranno più costosi rispetto al trasporto su rotaia».

Maggiori sicurezze

Il Gottardo è un tallone di Achille per la Svizzera «e continuerà ad esserlo», afferma Ulrich Weidmann. «È una via di comunicazione in una zona topograficamente difficile. Inoltre non ci sono praticamente valide possibilità per aggirarla». L’importanza dell’asse del San Gottardo, sottolinea, va tuttavia relativizzata «nel contesto degli interrogativi della politica svizzera dei trasporti».

Per l’esperto, la dipendenza dal Gottardo si ridurrà con il tunnel di base della Nuova ferrovia transalpina, la cui apertura è prevista per il 2016. «Rimangono alcuni punti critici per ciò che concerne le vie di accesso. Si potrà però evitare la linea di montagna geologicamente instabile passando sottoterra».

Per lo storico della ferrovia Kilian Elsasser ci sarà così «un nuovo asse che ridurrà il rischio di far collassare l’intera economia quando un collegamento verrà temporaneamente chiuso».

Frana sui binari

Il 5 giugno 2012, la linea ferroviaria del San Gottardo è stata parzialmente ricoperta da una frana all’altezza del comune di Gurtnellen, nel canton Uri. Sui binari sono cadute decine di tonnellate di materiale.

Lo smottamento ha causato il decesso di un operaio e il ferimento di due persone. I tre stavano effettuando dei lavori di consolidamento della parete, già franata un paio di mesi prima.

Il 18 giugno è stata fatta brillare la zona che incombeva sulla linea ferroviaria. A valle sono scesi oltre 2'000 metri cubi di roccia.

La principale via di transito attraverso le Alpi del traffico merci sarà chiusa fino al 2 luglio, hanno comunicato le Ferrovie federali svizzere.

Date principali

Attorno al 1230: apertura del Ponte del Diavolo sopra le gole della Schöllenen, nei pressi di Andermatt (Uri).

1830: il servizio della diligenza del San Gottardo permette il trasporto di passeggeri.

1882: inaugurazione del tunnel ferroviario, che con i suoi 15 km era il più lungo del mondo.

1980: apertura della galleria stradale (17 km, la più lunga del mondo).

2016: data prevista per l’apertura al traffico del tunnel ferroviario di base (57 km di lunghezza, un record mondiale).


Traduzione dal tedesco di Luigi Jorio, swissinfo.ch



Link

×