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Corridoio ferroviario per le merci


Germania in ritardo con le linee di accesso al San Gottardo


Di Gerhard Lob, Bellinzona


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A Offenburg, il progetto di un tracciato ferroviario in mezzo alla città è stato fortemente combattutto dalla popolazione. (vario images)

A Offenburg, il progetto di un tracciato ferroviario in mezzo alla città è stato fortemente combattutto dalla popolazione.

(vario images)

Le tratte di accesso tedesche alla galleria di base del San Gottardo e in generale alla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) saranno terminate soltanto nel 2029. Le capacità per il trasporto ferroviario di merci dovrebbero comunque bastare, secondo l’Ufficio federale dei trasporti. L’entrata in funzione dell’intera rete della NFTA non dovrebbe infatti comportare un’impennata del traffico merci su rotaia.

L’apertura della galleria di base del San Gottardo del 1° giugno 2016 si avvicina. E a metà dicembre, le due canne del nuovo tunnel entreranno in servizio secondo orario.

In vista di questo storico momento si è spesso parlato della riduzione del tempo di percorrenza tra Bellinzona e Zurigo/Lucerna. È invece quasi passato in secondo piano il fatto che la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) è stata costruita soprattutto per trasferire il traffico merci attraverso le Alpi dalla strada alla rotaia. Nell’opuscolo informativo per la votazione del 1992 sul decreto del transito alpino c’era persino scritto che «in futuro, con la NFTA, l’intero traffico di transito delle merci da confine a confine dovrà viaggiare su rotaia».

Non sarà però così. Una parte del traffico di transito attraverso le Alpi continuerà infatti a circolare su strada. La NFTA rimane comunque un elemento centrale del corridoio merci europeo Rotterdam-Genova, che consentirà di aumentare la quota di merci trasportate sui treni.

Convenzione con la Germania

Il funzionamento della NFTA presuppone però la realizzazione di linee d’accesso adeguate al nord (Germania) e al sud (Italia) della galleria del San Gottardo. In questo modo potranno circolare, con maggiore frequenza, treni più lunghi e più pesanti. Una necessità riconosciuta dalla Svizzera, che ha sottoscritto convenzioni internazionali con i suoi vicini.

Nell’accordo tra Berna e Berlino, la Repubblica federale tedesca si era impegnata ad ampliare la tratta di 182 chilometri tra Karlsruhe e Basilea, tra le linee ferroviarie più percorse d’Europa. Una valanga di ricorsi aveva tuttavia ritardato i lavori. Contro il progetto nella valle del Reno, gli abitanti del posto avevano raccolto oltre 170'000 firme.

Evitare un aumento del rumore

All’origine delle proteste vi era innanzitutto il timore di un aumento dell’inquinamento acustico. Già oggi, sulla tratta tra Karlsruhe e Basilea circolano quotidianamente fino a 250 treni, un numero che dopo gli interventi di ampliamento potrebbe salire a 335.

Tra i progetti più controversi vi sono i tracciati che attraversano le zone urbane, come ad esempio a Offenburg e a Friburgo in Brisgovia. Gli oppositori sperano che la loro azione porti a soluzioni più rispettose dell’ambiente, come è il caso a Rastatt, dove si sta costruendo un tunnel di 4,2 km che passerà sotto al centro. L’opera, che comprende due tubi monodirezionali, ha un costo considerevole: 860 milioni di euro (circa un miliardo di franchi).

Una decisione importante è stata presa il 28 gennaio 2016, quando il parlamento tedesco ha accordato un credito di 1,5 miliardi di euro per l’ampliamento della linea della valle del Reno, che in futuro disporrà di quattro binari. A Offenburg, al posto dell’ampliamento della superficie previsto in un primo tempo - combattuto dalla popolazione - verrà costruita una galleria di 7 km.

«Si tratta di un significativo passo avanti verso l’ampliamento della più importante linea d’accesso alla NFTA a nord», comunica l’Ufficio federale dei trasporti (UFT). Questo dimostra, aggiunge l’ufficio, che la Germania vuole concretizzare gli impegni assunti con la Svizzera in relazione alla NFTA.

Capacità sufficienti

Per fare in modo che le capacità di trasporto merci possano aumentare in funzione dei bisogni, ancor prima della messa in servizio dei due binari supplementari sulla tratta Karlsruhe-Basilea, nel maggio 2015 il comitato direttivo svizzero-germanico ha incaricato il gestore d’infrastrutture DB Netz AG di studiare delle misure realizzabili a corto e medio termine e di sottoporre delle proposte.

«Le misure prese permetteranno di disporre a nord e a sud di capacità sufficienti in vista dell’apertura della galleria di base del San Gottardo il 1°giugno 2016 e dell’intera NFTA nel 2020», indica l’UFT.

Per il completo adattamento delle linee di accesso non sono state fissate scadenze. In base agli accordi conclusi con Germania e Italia, le linee d’accesso vanno adattate «al ritmo imposto dalla domanda di traffico».

Prima che il corridoio europeo delle merci possa funzionare a pieno regime, bisognerà aspettare ben oltre il completamento della NFTA (galleria di base del Monte Ceneri e corridoio di quattro metri). La Germania prevede infatti che i lavori sulla tratta nella valle del Reno termineranno soltanto nel 2029. Ovvero dieci anni dopo il termine inizialmente previsto.

Corridoio Rotterdam-Genova

Il corridoio Rotterdam-Genova è il collegamento nord-sud più importante d’Europa per il traffico merci.

Quest’asse, che passa dalla Svizzera attraverso i tunnel del San Gottardo e del Lötschberg, collega quattro porti marittimi, sei porti di navigazione interna e circa 50 terminali intermodali. Non solo: collega anche numerosi centri economici del continente, tra cui la Lombardia e la regione metropolitana Reno-Meno. Nei territori attraversati dal corridoio vivono 70 milioni di persone e transitano 700 milioni di tonnellate di merci (che rappresentano circa il 50% dell’intero traffico merci su rotaia tra il nord e il sud).

Il corridoio Rotterdam-Genova è stato a lungo chiamato “corridoio 1". Ora si utilizza il termine “corridoio Reno-Alpi”. Come in passato, l’asse è caratterizzato da carenze e strettoie, che riducono il potenziale di trasporto e di conseguenza lo sviluppo economico lungo il corridoio. L’Unione europea chiede dunque un ampliamento e un adeguamento delle capacità della tratta.

A livello operativo si tenta di fare passi avanti, ad esempio attraverso gli sportelli unici informativi per i trasporti internazionali (One-Stop-Shop), che dovrebbero migliorare sia la puntualità sia l’affidabilità dei treni merci.

Accanto alla Svizzera e alla NFTA, anche l’Olanda ha dato il suo prezioso contributo al corridoio internazionale. Tra il porto di Rotterdam ed Emmerich, sul confine con la Germania, ha costruito una linea appositamente pensata per il trasporto delle merci. Il collegamento, in servizio dal 2007, si restringe però sul territorio tedesco, all’altezza di Oberhausen.

I paesi toccati dal corridoio Reno-Alpi si scambiano regolarmente informazioni sugli sviluppi e i progressi. Gli incontri sono avvenuti nel 2013 a Thun (Berna), nel 2014 a Genova e nel 2015 ad Anversa.


Traduzione e adattamento dal tedesco di Luigi Jorio, swissinfo.ch

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