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Strada viaggiante


Dove i camionisti dormono viaggiando


Di Peter Siegenthaler, Friburgo in Brisgovia


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Il terminal di Friburgo in Brisgovia: dopo la siesta sul treno, i conducenti devono rimettersi subito in moto. (swissinfo.ch)

Il terminal di Friburgo in Brisgovia: dopo la siesta sul treno, i conducenti devono rimettersi subito in moto.

(swissinfo.ch)

Anche se potrebbero attraversare la Svizzera al volante dei loro bisonti della strada, ogni anno 100'000 camionisti viaggiano in treno da Basilea a Chiasso. Provenienti da mezza Europa, trascorrono la notte sulla "strada viaggiante". Reportage.

Non fanno invidia i manovratori con la tenuta di lavoro arancione e il casco in testa. Sui loro visi scorrono rivoli di sudore. A mezzogiorno, nell’area della stazione di carico alla periferia di Friburgo in Brisgovia, in Germania, ci sono poche zone in ombra. L'aggancio della rampa mobile di carico e scarico all’ultimo vagone mette alla prova anche le braccia più allenate.

Vicino ai binari, sul parcheggio asfaltato, aspettano circa 20 camion allineati su quattro colonne. Quasi tutti i conducenti hanno lasciato il posto di guida. Raggiungono lo sportello della stazione a piedi, dove sbrigano le formalità burocratiche.

Molti veicoli hanno targhe di paesi dell’Europa dell’Est. A prima vista non è possibile risalire a chi sta al volante o capire qual è il loro carico. Christian, il primo a guidare il suo automezzo sulla pesa, è rumeno. Oggi trasporta metallo dalla Germania all’Italia per conto di un’azienda austriaca. L'autostrada viaggiante ammette un carico massimo di 44 tonnellate per camion, quattro in più rispetto a quelle consentite sulle strade elvetiche.

Cartellino giallo e rosso

«Bisonti di 44 tonnellate sono la regola piuttosto che l’eccezione», dice Wolfgang Ziebold, responsabile del controllo delle dimensioni degli automezzi. Per molti camionisti, il maggior peso permesso su rotaia è un vantaggio economico decisivo.

Nel taschino a destra della camicia di Wolfgang Ziebold si intravede un cartellino giallo, in quello a sinistra un cartellino rosso. «Questa lingua è comprensibile ai camionisti di tutto il mondo. Mostro il giallo a chi, per esempio, non ha tolto l’antenna della radio o all’autista che deve mettere a posto il carico», spiega.

Di solito, l'autista riesce immediatamente a sistemare il camion nel rispetto delle regole. Tuttavia, in un treno su tre c’è sempre un conducente che vede il cartellino rosso perché il suo carico non è assicurato a dovere, il telo cerato è rotto o l’altezza dell'automezzo è superiore al consentito.

Questi camion non potrebbero circolare nemmeno su strada poiché lì valgono le stesse norme che sui binari. Tuttavia, la ferrovia non sporge denuncia contro i camionisti colti in fallo. «Sono gli stessi conducenti ad essere responsabili degli automezzi», dice Martin Weideli, capo di produzione presso la RAlpin SA, la ditta che gestisce la strada viaggiante in Svizzera.

Salire la rampa richiede una precisione chirurgica da parte degli autisti. A sinistra e a destra dei bisonti della strada rimangono pochi millimetri. I più la percorrono in maniera spedita, senza esitazione.

I camionisti devono trascorrere le nove ore del viaggio nella carrozza a loro destinata. Il regolamento li obbliga a una pausa notturna e di riposo di almeno nove ore. Appena giunti a Novara, in Italia, gli autisti si metteranno di nuovo al volante. «Questo è uno dei nostri argomenti pubblicitari principali», afferma Martin Weideli.

Concorrenza spietata, salari bassi

«Dovrebbe fare il suo reportage a Novara e non a Friburgo», sentenzia un autista tedesco, interrompendo la nostra conversazione. «Lì, le strutture igienico-sanitarie per i camionisti sono in uno stato pietoso. Da quattro settimane non scorre più acqua calda nelle docce, i lavandini sono rotti, i gabinetti sono pieni di m…».

Il capo di produzione di RAlpin Martin Weideli consola il conducente. «Siamo a conoscenza del problema». Nonostante sia responsabile un'azienda partner in Italia, sarà la RAlpin ad occuparsi delle riparazioni alle installazioni a Novara. «Entro la fine di agosto sarà tutto in ordine», promette Weideli.

Rassicurato, questo autista passa ora ai convenevoli: si chiama Hans-Peter Behrendt, originario della Germania del Nord e proprietario del proprio automezzo. Ci dice che utilizza la strada viaggiante tutte le settimane nonostante i disagi in Italia. «Se - come oggi - arrivo dalla regione della Ruhr, devo fermarmi per riposare da qualche parte in Svizzera, per esempio ad Erstfeld o dopo il Gottardo. Non riesco a percorrere più chilometri in dieci ore».

Nel difficile e conteso mercato degli autotrasportatori tutto si gioca sui costi. Dopo l'allargamento ad est dell'UE c'è una sovraccapacità. «Basta dare un'occhiata a ciò che succede sul treno», afferma indicando i colleghi provenienti dai paesi dell'Europa dell'Est. «Lavorano per paghe da fame per grandi ditte di spedizione di Stati occidentali».

Il suo connazionale, Andreas Schäfer della cittadina della Bassa Sassonia Haselünne, si serve del treno soltanto se ha un carico di merce pericolosa, dato che non potrebbe transitare attraverso il tunnel autostradale del Gottardo. Oggi trasporta 22 tonnellate di nitrocellulosa, una sostanza esplosiva, ritirate a Osnabrück presso la ditta di prodotti chimici Hagedorn e destinate a un'azienda nella regione di Milano.

Riconoscenti per la comodità

Anche se è rimasto sotto il sole cocente, nel nuovo vagone in cui viaggiano gli autisti la temperatura è gradevole, grazie all'impianto d'aria condizionata. Tre conducenti della ditta italiana Pigliacelli si sono seduti vicino all'angolo cucina. Hanno messo in tavola meloni, formaggio e pane.

Al tavolo vicino si parla una lingua slava. L'autista croato lavora da 15 anni per la ditta austrica Berger. «È un'azienda seria che non mette sotto pressione i conducenti. Sa che durante i lunghi viaggi possono sempre esserci dei contrattempi», racconta. Oggi trasporta verso sud i recipienti vuoti della ditta di acque minerali San Pellegrino.

I conducenti polacchi dell'azienda olandese Dasko si sono ritirati in uno dei reparti adibiti a dormitorio dove si trovano le cuccette ribaltabili. Sono di buon umore e sono molto soddisfatti delle condizioni di viaggio nel nuovo vagone. Durante la mattinata hanno caricato presso una fabbrica olandese carne fresca che trasportano ora fino a Modena, in Italia.

Questi autisti lavorano tre settimane consecutive, interrotte soltanto da due giorni di riposo. «Poi parcheggiamo l'autocarro in Olanda, prendiamo il bus e ce ne torniamo per una settimana a casa, in Polonia». Il salario mensile? «Da 1’600 a 1 7’00 euro», ci dicono, sottolineando che le condizioni di lavoro presso la ditta Dasko sono normali.

Un camionista rumeno si lamenta che il suo datore di lavoro italiano intende ridurgli la paga mensile di 300 euro, dagli attuali 3’000 a 2’700. Poi aggiunge, a microfono spento, di aver lavorato per trenta giorni di seguito.

La strada viaggiante

Sulla strada viaggiante transitano giornalmente fino a 11 convogli con un carico massimo di 21 camion. Percorrono in ambedue le direzioni la tratta da Friburgo in Brisgovia, sull'asse ferroviario del Lötschberg-Sempione, a Novara. Un altro convoglio trasporta giornalmente 28 autocarri da Basilea a Chiasso e ritorno.

Annualmente vengono trasportati circa 100’000 camion attraverso le Alpi. Quasi ogni autocarro con permesso di circolazione sulle strade europee può essere caricato su uno di questi convogli.

La strada viaggiante è adatta per carichi speciali, come materiali high-tech, alimentari e merci pericolose. Grazie a questa soluzione, i camion possono attraversare le Alpi tutti i giorni della settimana, senza dover rispettare il divieto di transito notturno, domenicale e durante le vacanze.

Il viaggio ha una durata di circa nove ore. Per i conducenti vale come tempo di riposo.

Uno svantaggio di questo sistema è il bilancio energetico. Attraverso le Alpi viene trasbordato più peso a vuoto e meno merce per convoglio rispetto al trasporto dei container.

La strada viaggiante non è prioritaria nel trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia. L'obiettivo della politica dei trasporti elvetica è di portare le merci dal punto di partenza a quello di destinazione, per esempio dalla regione della Ruhr fino a Milano, e non soltanto da confine a confine. La strada viaggiante è un'ottima offerta complementare al traffico combinato non accompagnato. La Confederazione si assume un terzo dei costi.

Nel trasporto delle merci attraverso le Alpi, la strada viaggiante raggiunge una quota pari al 4,7% (il 7%dei trasporti su ferrovia).

Il 63,9% delle merci transitate attraverso la Svizzera nel 2011, è stato trasportato su ferrovia. Il 36,1 % su strada.

Nel 2011 la strada viaggiante austriaca al Brennero ha trasportato un numero di autocarri tre volte superiore rispetto a quella svizzera (tuttavia su una tratta più breve). La strada viaggiante francese al Colle del Moncenisio ne porta notevolmente meno.

(Fonte: RAlpin SA e Ufficio federale dei trasporti)


Traduzione dal tedesco di Luca Beti, swissinfo.ch



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