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Caminhões são colocados sobre trilhos na estação ferroviária de Friburgo, na Alemanha. (swissinfo.ch)

Caminhões são colocados sobre trilhos na estação ferroviária de Friburgo, na Alemanha.

(swissinfo.ch)

Apesar de eles conseguirem viajar da Basileia até Chiasso pela autoestrada, aproximadamente 100 mil caminhões atravessam a Suíça em cima de trilhos de trem.

Nas chamadas "estradas rolantes", motoristas de várias partes da Europa passam a noite no mesmo vagão-leito. Uma reportagem swissinfo.ch.

Não é possível invejar os manobreiros nos seus macacões laranja: em pleno calor de verão as gotas de suor escorrem por cima dos seus rostos sujos abaixo dos capacetes de proteção. O espaço aberto da estação de carga e descarga às margens da cidade de Friburgo em Breisgau (Alemanha) oferece no horário do almoço pouca sombra. E para a montagem das rampas móveis no último vagão é necessário muito trabalho muscular.

No estacionamento asfaltado ao lado dos trilhos esperam aproximadamente vinte caminhões alinhados em quatro filas. A maioria dos motoristas abandonou suas cabinas. Eles precisam percorrer à pé até a estação, onde irão resolver as formalidades burocráticas.

Muitos dos veículos têm placas originadas dos países do leste europeu. Não é possível saber a origem dos motoristas ou da mercadoria carregada na carroceria. Christian, condutor do primeiro caminhão na fila, vem da Romênia. Hoje ele transporta ferro para uma empresa austríaca da Alemanha à Itália. A estrada rolante aceita no máximo 44 toneladas por veículos, quatro toneladas a mais do que é aceito nas rodovias suíças.

Cartão amarelo e vermelho 

"Quarenta e quatro toneladas são mais regra do que exceção", explica Wolfgang Ziebold, responsável pelo controle da dimensão dos veículos. O limite máximo de peso nos trem é, para algumas transportadoras, uma grande vantagem de custo.

Wolfgang Ziebold guarda no bolso direito um cartão amarelo e, no bolso esquerdo, o vermelho. "Motoristas de todas as partes do mundo entendem essa linguagem". Ele tira o cartão amarelo "caso a antena ainda esteja presa no capô ou se o motorista esqueceu-se de dispor melhor a sua carga", explica.

A maior parte das tarefas do motorista pode ser cumprida diretamente no local, como mandam os regulamentos. Porém em cada terceiro vagão há um motorista que recebe o cartão vermelho. As razões são variadas: a mercadoria não está fixada, a capa está danificada ou os veículos estão muito elevados, dentre outros.

A companhia de trem não se preocupa com o fato dessas deficiências também estarem infringindo as regras vigentes nas rodovias. Os motoristas não serão penalizados por isso pela empresa. "Os condutores são responsáveis pelos seus veículos", afirma Martin Weideli, chefe de produto na RAlpin AG, a empresa responsável pelo transporte de caminhões sobre os trilhos, a "Rola Schweiz".

Carregar os caminhões nos vagões específicos através da rampa exige precisão. À esquerda e direita das rodas dos caminhões só sobram poucos milímetros de espaço. Porém os caminhões sobem com rapidez à comando.

Durante a viagem de nove horas de duração os motoristas devem permanecer no vagão de passageiros. Como as leis preveem um descanso de pelo menos nove horas, os motoristas em Novara já podem assumir logo a condução dos seus caminhões. "Esse é um dos nossos principais argumentos de venda", completa Martin Weideli.

Grande concorrência e baixos salários 

"Você deve fazer sua reportagem não em Friburgo, mas sim em Novara", comenta um motorista alemão. "Lá nossas instalações sanitárias estão em uma situação calamitosa", diz. Há mais de quatro semanas não há água quente nas duchas, "as privadas estão quebradas e tudo está extremamente imundo...", protesta.

O chefe de produção da RAlpin, Martin Weideli, consola o motorista. "Já sabemos desse problema". Apesar de uma empresa na Itália ser responsável pelo assunto, a RAlpin vai tratar de consertar essas instalações. "No final de agosto o trabalho estará encerrado", promete Weideli. 

A escolha de utilizar semanalmente o transporte sobre trilhos se explica pela vantagem de "cobrir" a noite, diz Hans-Peter Behrendt, o motorista alemão. "Se chego hoje da região do Ruhr, na Alemanha, preciso fazer uma pausa em algum lugar da Suíça, seja em Erstfeld ou atrás do Gotardo. Não consigo fazer mais do que isso em dez horas."

Tudo é uma questão de preço no concorrente mercado de transporte de mercadorias. Desde a abertura da União Europeia aos países do leste europeu existem excessos de capacidade. "Basta olhar a situação no trem", afirma ele, citando os colegas de profissão do leste europeu que "trabalham para grandes empresas de transporte dos países da Europa ocidental a salários baixos".

O também alemão Andreas Schäfer revela que só utiliza o trem se está transportando mercadorias de risco, pois não o permite atravessar o túnel do São Gotardo. Hoje ele está transportando 22 toneladas de nitrocelulose, uma substância altamente inflamável que carregou Osnabrück na empresa Hagedorn Chemie e que deve levar à região de Milão.

Mais conforto 

O sistema de ar-condicionado funciona nos vagões de passageiros recém-construídos. O ambiente é agradavelmente fresco, apesar de o trem ter ficado exposto por muitas horas ao sol.

Três motoristas da empresa italiana de transporte Pigliacelli sentaram-se à mesa ao lado da cozinha e compartilham entre si melão, queijo e pão.

Na mesa ao lado as pessoas falam alguma língua eslava. O motorista da Croácia trabalha há quinze anos para a empresa Berger Logistik da Áustria. "Uma empresa séria, que não faz pressão nos motoristas", ressalta ele, "mas que tem compreensão pelos atrasos comuns no transporte à distância". Hoje ele transporta embalagens vazias do produtor de água mineral San Pellegrino em direção ao sul.

Os motoristas poloneses da empresa holandesa Dasko já procuraram suas cabines de repouso, onde é possível dormir em camas retráteis. Eles estão de bom humor e satisfeitos com o conforto do vagão de passageiros. No início do dia haviam embarcado carne fresca de uma fábrica holandesa e a levam agora à Modena, na Itália.

O trabalho no estrangeiro ocorre em períodos de três semanas, com dois dias de repouso entre elas. "Depois estacionamos os caminhões na Holanda e pegamos o ônibus para retornar à Polônia, onde repousamos uma semana". As condições de trabalho na Dasko são normais, explicam eles. "Ganhamos entre 1.600 e 1.700 euros por mês."

Um motorista romeno reclama que o empregador italiano cortou seu salário de três mil euros para 2.700. Ele só conta que trabalhou sem interrupções trinta dias por mês após o microfone ter sido desligado.

Transporte de carga

Até 11 vagões com uma capacidade máxima para transportar 21 caminhões trafegam diariamente sobre os trilhos (Estrada rolante) nas duas direções entre Friburgo (Alemanha) e Novara (Itália) através da linha Lötschberg-Simplon. Um trem de transporte de caminhões trafega diariamente na linha do Gotardo da Basileia à Chiasso e retorno, com no máximo 28 caminhões.

Anualmente são transportados 100 mil caminhões através dos Alpes suíços. Praticamente todos os caminhões autorizados para trafegar nas rodovias europeias podem ser transportados.

Esse sistema é ideal para mercadorias sensíveis como alimentos, eletrônicos e de risco. Através do Rola é possível atravessar os Alpes dia e noite, inclusive feriados.

A viagem dura aproximadamente nove horas. Ela vale como descanso oficial para os motoristas.

63,9% das mercadorias que cruzaram os Alpes em 2011, na Suíça, foram transportados por via férrea, 36,1% por estrada.

(Fonte: Ralpin AG e Departamento Federal de Transportes)


Adaptação: Alexander Thoele, swissinfo.ch



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