Your browser is out of date. It has known security flaws and may not display all features of this websites. Learn how to update your browser[Закрыть]

Grounding


Ровно 15 лет назад не стало авиакомпании «SwissAir»




Государство не может быть эффективным собственником. Особенно в условиях глобализации. На фото: раннее утро 3 октября 2001 года, аэропорт Цюрих-Клотен. Так и не взлетевшие самолеты «СвиссЭйр». (Keystone)

Государство не может быть эффективным собственником. Особенно в условиях глобализации. На фото: раннее утро 3 октября 2001 года, аэропорт Цюрих-Клотен. Так и не взлетевшие самолеты «СвиссЭйр».

(Keystone)

Ровно 15 лет назад, 2 октября 2001г., Швейцария была повергнута в шок. Авиакомпания «SwissAir» была признана банкротом и вынуждена была прекратить свою деятельность. Спустя почти пять лет, в конце 2005 г., на экраны Швейцарии вышел фильм под названием «GROUNDING», в котором делается попытка разобраться в причинах этой печальной истории.

Крах авиакомпании «СвиссЭйр» достоин того, чтобы быть занесенным во все учебники. Процессы и условия, приведшие некогда гордое предприятие в положение банкрота, нагляднейшим образом демонстрируют механизмы функционирования современной экономики и в то же самое время дают возможность взглянуть на то, как в Швейцарии взаимодействуют промышленность, общество и политика.

Посланцы из другого мира

Авиакомпания «СвиссЭйр» была основана 26 марта 1931 г. в результате слияния двух более мелких швейцарских компаний: «Balair» и «Ad Astra Aero». В апреле 1932 г. компания уже позволила себе приобрести два первых собственных самолета «Lockheed 9 Orion», став первой в Европе авиакомпанией современного типа. В 1939 г., после начала Второй мировой войны, «СвиссЭйр» прекратила свою работу до февраля 1947 г. 

В конце сороковых собственный капитал компании превысил 20 млн. франков, в расписании полетов появились пункты назначения в Северной Америке и Южной Африке. Яркие красные машины с эффектным белым крестом на хвосте приземлялись в аэропортах измученной войной Европы и казались посланцами из другого мира, благополучного и состоятельного.

Уже тогда швейцарское государство было крупнейшим акционером «СвиссЭйра», владея более чем 30% акций. С конца 40-х годов и вплоть до начала 90-х развитие компании шло по одному и тому же сценарию – государство постоянно подпитывало компанию капиталом, за счет чего «СвиссЭйр» получал возможность расти и развиваться, приобретая новые, более совершенные самолеты и расширяя географию полетов.

Крах был неизбежен…

Потом времена изменились. 6 декабря 1992 г. швейцарский избиратель сказал «Нет» созданию единого экономического пространства с Европейским союзом. Эту дату вполне можно считать началом конца «СвиссЭйра», потому что к этому времени компания внешне превратилась в крупнейшего мирового авиаперевозчика, внутренне оставаясь заложником, мягко говоря, своеобразной системы взаимодействия швейцарских политики и экономики. Отказавшись вступать в европейское экономическое пространство, швейцарский избиратель фактически запер «СвиссЭйр» в узенькой швейцарской национальной клетке.

Одновременно, в 1993 году, не без участия федерального советника Адольфа Оги, был похоронен так называемый «Alcazar-Projekt». Он предусматривал создание авиа-холдинга, в котором на правах равных партнеров должны были, кроме «СвиссЭйра», участвовать авиакомпании «KLM» и «SAS». В 1998–1999 гг. руководство авиакомпании сделало ставку на так называемую «охотничью стратегию», начав закупать второсортные компании, такие, как немецкая «LTU», итальянская «Volare», французская «Air Littoral», польская «LOT» или южноафриканская «South African Airways».

В апреле 2000 г. компания принимает роковое решение инвестировать немалый капитал с целью дальнейшего расширения своего участия в капитале бельгийского авиаперевозчика «Sabena», в августе – о санации «LTU», в сентябре на свет появляется проект «Vodka», нацеленный на сотрудничество с итальянской авиакомпанией «Alitalia». Эти «прожекты» окончательно подкосили «СвиссЭйр». Его менеджеры, очевидно, заигрались в «настоящих бизнесменов», забыв о том, что все они лично, и вся компания в целом, висят на финансовой капельнице, подпитываемой из государственного бюджета. В этих условиях встала необходимость привлечь к работе в компании «жесткого санатора», который оздоровил бы финансы и наметил более реалистичные пути развития. 

Однако высшим менеджерам компании, зарплата каждого из которых исчислялась миллионами франков в год, казалось, что госбюджет неисчерпаем, а Федеральный совет будет по первому зову вкачивать в «СвиссЭйр» необходимые капиталы. Поэтому в марте 2001 г. на пост руководителя компании назначается Марио Корти (Mario Corti) – большой специалист в области производства продуктов питания, мало что понимавший в особенностях авиационного бизнеса. Крах стал окончательно неизбежен.

Злые банки уморили «СвиссЭйр»? Или?..

В конце 2005 года на экраны Швейцарии вышел кинофильм «GROUNDING». Его премьера сопровождалась нетипичной для Швейцарии очень агрессивной рекламной кампанией. Фильм анонсировался в качестве события года и, во многом, он действительно стал таковым. Это, наверное, самый «нешвейцарский» фильм, произведенный в Конфедерации за последние годы. Клиповый, в духе культового голливудского продюсера Джерри Брукхаймера, монтаж, нервная, взвинченная атмосфера, невероятно высокий темп рассказа – все это больше напоминало какой-нибудь заокеанский блокбастер типа «Spy Games».

Grounding

Главными виновными в фильме выставляются швейцарские банки, в которых нетрудно угадать «UBS» и «Credit Suisse». Однако насколько такая трактовка верна? После 11 сентября 2001 г. международный авиапассажирский бизнес вступил в абсолютно новую эпоху. А если мы вспомним всю вышеизложенную финансовую политику «СвиссЭйра», то окажется, что эффект 11 сентября стал дополнительным гвоздем в гроб швейцарской национальной авиакомпании, которая оказалась в состоянии отсутствия необходимой ликвидности.

Проще говоря, у компании не оказалось свободных капиталов. В этих условиях должны сказать свое слово акционеры. Первым было швейцарское государство. Ему был представлен абсолютно нереалистичный план создания на основе «СвисЭйра» и компании «КроссЭйр» холдинга «Swis Air Lines». В конце сентября 2001 г. тогдашний минфин Швейцарии К.Филлигер и министр транспорта М.Лойенбергер сказали «Нет». «СвиссЭйру» было вежливо предложено поиграть по правилам рынка.

Вторыми были «UBS» и «Credit Suisse». Под видом проекта «Феникс» им предлагается еще один «шедевр» – купить 70% акций компании «КроссЭйр» по неприлично завышенной цене. Банки соглашаются сделать это – но по биржевому курсу. С учетом слухов о финансовых трудностях «СвиссЭйра» можно себе представить, что стоимость этих акций едва превышала стоимость бумаги, на которой они были напечатаны.

Ну, тогда просто дайте нам денег, сказал «СвиссЭйр» банкам, в конце концов, мы ведь национальная гордость. Гордость плохо продается на рынке, ответили банки. Мы готовы предоставить вам льготные условия пополнения запасов ликвидности, если только ваши счета у нас в банках могут быть сведены с плюсом. Нет? Тогда сорри, ничего личного, только бизнес… 2 октября 2001 года «СвиссЭйр» был объявлен банкротом, а через три года, после безуспешных попыток реанимации, продан немецкой «Люфтганзе».

Можно ли считать банки единственными виновниками краха? Вряд ли. В конце концов «СвиссЭйр» позиционировал себя ведущим мировым авиаперевозчиком. А на деле он оказался привокзальным киоском, зависимым ото всех, но только не от собственных успехов на рынке. В этом смысле фильм, при всей своей художественной и стилистической новизне, мягко говоря, грешит полуправдой.

Государственный капитализм как светлое будущее?

В чем же настоящие истоки краха авиакомпании «СвиссЭйр»? На наш взгляд, корни этой невеселой истории скрываются в типичном для Швейцарии явлении государственного капитализма. Дело в том, что в Швейцарии по историческим, экономическим и даже чисто географическим причинам, государство всегда контролировало то, что называется «естественной монополией». Иными словами, государство выступало и выступает в роли собственника важнейших компаний, обеспечивающих инфраструктурное единство страны.

Так по форме акционерными обществами, а по существу государственными компаниями, являются в Швейцарии железные дороги («SBB»), почта («Die Post»), телекоммуникации («Swisscom»). В той или иной степени, государство участвует в качестве акционера в деятельности этих структур, постоянно подпитывая их дешевыми капиталами, указывая, что оказываемые ими обществу услуги («service public») не могут стать заложниками рыночной стихии. Точно такой же структурой была и компания «СвиссЭйр», с одной только существенной особенностью.

Если та же швейцарская почта работает только внутри Швейцарии, а поезда «SBB» ездят только внутри границ Конфедерации, то самолеты «СвиссЭйра» летали по всему миру. Эта компания находилась в условиях мировой конкуренции. Однако в отличие от тех же швейцарских банков, успешно до поры до времени действовавших по всему миру, не прибегая к помощи государства, «СвиссЭйр» до самого конца рассчитывал не на себя, а на государственный бюджет (отметим ради справедливости, что иногда и банки попадают в тяжелую ситуацию, вспомним хотя бы кризис банка UBS, и тогда спасать их тоже приходится государству).

Именно беспечность, неповоротливость и одновременно с ними наивная готовность идти на совершенно неоправданный риск, присущая всем крупным компаниям, составляющим основу системы государственного капитализма в любой стране, стала причиной гибели авиакомпании. Эта история говорит о том, что в конечном итоге государство не может быть эффективным собственником. Особенно в условиях глобализации.

Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта

×