“La industria automovilística cava su propia tumba”
Bólidos de altísima potencia, modelos de energía económica, vehículos deportivos todo terreno de todos los formatos y sistemas de asistencia son el avance de la conducción autónoma. Ginebra es un escaparate extraordinario para los diseños nuevos, pero no ofrece respuestas para el futuro, señala el ex empresario de automóviles Daniel Goeudevert en entrevista con swissinfo.ch.
Más de un centenar de lanzamientos mundiales y europeos están presentes en la 84ª edición del Salón del Automóvil de Ginebra que abre sus puertas desde el 6 hasta el 16 de marzo. Ginebra es, junto con Detroit, el único salón de exposiciones anual.
swissinfo.ch: El Salón es único a juicio de organizadores e industria. Consideran que Suiza, un país sin fábricas de automóviles, es espacio neutral particularmente atractivo para un Salón e imán para novedades e innovaciones. ¿Comparte esta opinión?
Daniel Goeudevert: No. El viaje a Ginebra es sin duda muy divertido para muchos empresarios del automóvil, pero no porque asignen prioridad absoluta al Salón. Allí se muestran productos tradicionales que son propuestos esencialmente a una clientela acaudalada. De ninguna manera es un Salón de innovaciones.
Es imprescindible que el Salón de Ginebra se dote de una imagen y una identidad nuevas, porque si no puede convertirse rápidamente en superfluo. Los fabricantes ya no esperan a Ginebra para presentar alguna novedad.
Personalmente, deseo desde hace décadas que Suiza –precisamente por no tener fábricas de automóviles-, tome la responsabilidad y haga del mundialmente conocido Salón de Ginebra un espacio innovador con mirada al futuro en vez de al pasado.
Ginebra sería entonces el lugar que reúna a todos los proveedores de tecnologías, a donde también acudan los grandes compradores –funcionarios y empresas-, porque allí encontrarían el producto del futuro.
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En ruta a bordo de un auto a batería
swissinfo.ch: Dentro de muy pocos años habrá automóviles de conducción autónoma. Eso adelantan en Ginebra las ideas aplicadas en los sistemas de conducción asistida que frenan automáticamente ante el peligro, reconocen el estado de la carretera y mucho más. ¿No es ese el futuro?
D.G.: No, esa es la tontería más grande del siglo. Si me siento en un coche y no puedo conducirlo porque esa responsabilidad la asume el sistema, prefiero tomar el tren. Es más agradable y al menos puedo ir al retrete. La industria automovilística es la que en último término cava su tumba porque suprime la alegría de conducir proclamada desde hace más de 100 años.
Nacido en 1942 en la ciudad francesa de Reims y suizo por elección, Goeudevert perteneció al grupo de gerentes más poderosos y exitosos de la industria automovilística en la década de 1980.
Considerado inconformista y pintoresco (ave del paraíso), porque ya en los años de 1980 se oponía a los modelos con una potencia cada vez mayor; abogaba por automóviles más ecológicos, limitaciones de velocidad y desarrollo del transporte público regional.
Goeudevert estudió en París Ciencias de la Literatura; trabajó inicialmente como profesor y en 1965 pasó a ser vendedor en el sector automovilístico, donde hizo una carrera ascendente. En 1970, a la edad de 28 años, fue nombrado director general de Citroën Suiza y posteriormente, director general de Citroën Alemania, Renault Alemania y finalmente de Ford Alemania.
En 1991 fue llamado por el entonces jefe de la fábrica Volkswagen, Ferdinand Plëch, para ser su reemplazante. Dos años después, Goeudevert dejó la empresa por discrepancia de opiniones con Plëch.
En 1996 publicó su biografía con el título de Como pájaro en un acuario – la vida de un gerente (Wie ein Vogel im Aquarium – Aus dem Leben eines Managers) que figuró durante 72 semanas en la lista de libros más vendidos. Desde entonces, Goeudevert trabaja como autor de libros y asesor.
swissinfo.ch: En todo caso, el mercado europeo encara una crisis de ventas. La industria reacciona inundando con modelos nuevos y tratando de ocupar cualquier nicho imaginable. ¿Tiene sentido?
D.G.: No. Eso no tiene sentido a largo plazo. El problema no está ahí, pero la industria del sector no se atreve a dar el salto cuántico. Desde hace casi dos décadas hay cuatro retos muy claros.
Primero, habrá carencia de combustible o será significativamente más caro. Segundo, la problemática medioambiental seguirá creciendo y obligará a que los legisladores dicten medidas para reducir el número de vehículos con motores de combustión. O sea: un impuesto al CO2. La industria automovilística no es la única responsable de las emisiones de CO2, pero debe tomar el papel precursor, porque casi cada persona posee un automóvil o lo poseerá en el futuro.
Tercero, alrededor del 90% de la población vivirá dentro de pocas décadas casi exclusivamente en centros de aglomeraciones. El automóvil dejará de ser, por tanto, el vehículo creado en los años 1950 para viajar de Zúrich a Milán. Las distancias en las ciudades son cortas y hay electricidad en cada esquina. El coche eléctrico es una solución.
Cuarto, el símbolo de categoría social del automóvil ha disminuido considerablemente entre la juventud. Más del 60% de los jóvenes de entre 18 y 25 años en Japón cree que puede vivir sin coche. Y eso se debe a que en los grandes centros urbanos no se puede conducir.
swissinfo.ch: Los ejecutivos del sector le dirán que en Ginebra expusieron el futuro -que tal vez no trace el aspecto que tendrá en 20 años-, pero sí el de los próximos años.
D.G.: Cuando un ejecutivo dice que su producto es para el futuro sabe exactamente que no es cierto. Los retos que he señalado existen. Son hechos concretos. El número de automovilistas puede duplicarse, de mil millones a dos mil millones, en pocas décadas.
El problema del CO2 quedará sin solución mientras las cosas sigan como hasta ahora. La industria espera una señal de la política, pero cuando la política quiere promocionar el automóvil eléctrico e introducir un impuesto al CO2, la industria automovilística envía sus cabilderos (lobistas) a Bruselas para evitar que eso ocurra. Sin embargo, todos saben que hay que hacer algo.
El automóvil eléctrico para los centros de aglomeración y la problemática del CO2 son muy interesantes, pero la industria no ha entendido aún que ahí está su propio futuro. El servicio de correos de Alemania, por ejemplo, ha decidido emplear sólo vehículos eléctricos. Un paso a seguir. El jefe de correos me contó que ningún fabricante en el mundo estaba dispuesto a suministrar los autos requeridos por el Correo. Ante esa circunstancia, la Universidad de Aachen (Aquisgrán) desarrolló un proyecto especial y la fabricación. El Correo ha comenzado con 30 vehículos y algún día podrían llegar a ser 30.000.
swissinfo.ch: ¿Podría decirse que la industria exprime el limón hasta agotarlo?
D.G.: No está equivocado empleando la imagen del limón. El industrial necesita uno de tres factores para modificar sus puntos de vista: una catástrofe como la de Fukushima o una caída estrepitosa de los mercados; medidas adecuadas de los legisladores -como la de un impuesto europeo al CO2-, o competidores con mejores productos.
Admitamos que en el ámbito de la investigación y el desarrollo hay sectores empeñados en prevenir, pero no cuentan siempre con los medios y la libertad para hacerlo. No quiero decir que lo que la gente hace actualmente sea una tontería, pero hace falta una línea clara.
La industria tiene la responsabilidad y debe correr riesgos. El tema de la propulsión híbrida ha dejado de ser tema porque Toyota –uno de los mayores fabricantes del mundo-, se atrevió en 1998 a ofrecer, en medio de las risas de otros, un modelo híbrido que se ha impuesto.
Personalmente creo que los motores con propulsión híbrida serán la solución de los próximos 20 a 30 años. No resuelven el problema completamente, pero son una buena contribución.
El 84º Salón de Ginebra se celebra del 6 al 16 de marzo en el Palexpo de Ginebra.
Los organizadores esperan más de 700.000 visitantes.
Las ferias de Ginebra, Frankfurt, Detroit, París y Tokio son los 5 eventos más importantes de este tipo, según la organización de fabricantes de automóviles.
Dado que Suiza no es un país de fabricación, Ginebra ofrece a todos los expositores un terreno neutral y las mismas condiciones.
Alrededor del 45% de los visitantes procede del exterior, muchos de ellos de los países vecinos: Alemania, Francia e Italia.
Traducción del alemán, Juan Espinoza
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