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Un avión Airbus A330 de Egyptair rueda en el aeropuerto Roissy-Charles de Gaulle, cerca de París, el 19 de mayo de 2016, pocas horas después del siniestro del vuelo MS804

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La catástrofe del Airbus A320 de EgyptAir que cayó el jueves en el Mediterráneo pone de relieve una vez más la cuestión del seguimiento por satélite de los aviones en tiempo real en las zonas no cubiertas por los radares.

La desaparición del Boeing de Malaysia Airlines en 2014, el primer siniestro de este tipo en la historia de la aviación civil, obligó al sector a estudiar nuevas medidas, como el seguimiento en tiempo real, obligatorio en los barcos desde 1988.

Antes, se necesitaron dos años para localizar los restos del vuelo 447 de Air France, que cayó al mar con 228 personas a bordo en 2009, cuando cubría el trayecto entre Río de Janeiro y París. El avión había desaparecido en una zona no cubierta por los radares y se hundió a 3.900 metros de profundidad. Las familias de las víctimas habían reclamado entonces una mejor localización de los aviones desaparecidos en el mar.

Aunque los primeros restos del vuelo de EgyptAir fueron hallados un día después de la catástrofe, el seguimiento de los aviones en tiempo real es un tema "legítimo", estimó el viernes el secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies. Explicó a la emisora France Info que la industria francesa lleva a cabo "un trabajo experimental muy avanzado". Los ingenieros están sometiendo a pruebas "un sistema de satélites posicionados de forma diferente que permiten seguir permanentemente a los aviones", agregó.

Pero un sistema así representa un coste para las compañías, muchas de las cuales atraviesan importantes dificultades financieras.

- Radio de 11 kilómetros -

A nivel europeo, en diciembre una normativa se adoptó para equipar los aviones antes del año 2018 con un sistema de seguimiento en tiempo real. "La posición de una aeronave de transporte público debería conocerse en todo momento, incluso en una zona aislada, para facilitar la localización del aparato en caso de funcionamiento anormal, urgencia o accidente", precisa el texto.

"Estamos desarrollando los medios de aplicación conforme a este reglamento", declaró a la AFP Dominique Fouda, responsable de comunicación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA).

En marzo, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) también anunció que adoptaría nuevas normas, con una entrada en vigor antes de 2021, para garantizar que el lugar de un accidente se conozca de forma inmediata, "en un radio de seis millas náuticas (11 km)". Todos los aparatos comerciales tendrán que estar equipados con "dispositivos autónomos de seguimiento en caso de emergencia para transmitir de forma autónoma las informaciones sobre la posición, al menos una vez por minuto".

"Todo esto se está debatiendo, ya que todas estas modificaciones tienen que obtener certificaciones aeronáuticas. Se está validando", precisó a la AFP un especialista de la industria aeronáutica que requirió el anonimato.

El especialista precisó que en 2009 se propuso "transmitir más datos en tiempo real tras el accidente del (vuelo) Río-París, pero aparecieron problemas de conexión con el satélite".

"Los aviones debían equiparse con dispositivos de antenas de satélite y se tenía que aumentar el ancho de banda, lo que quiere decir que la compañía aceptaba tomar a su cargo los costes de conexión", explicó. Aunque las conexiones vía satélite son mucho más baratas, el coste sigue siendo importante, según este experto, hasta "varios miles de euros por cada vuelo".

Se debate otra recomendación de la OACI: la implantación de registradores de vuelo eyectables (cajas negras) en caso de choque. De este dispositivo, que ya funciona en los aviones militares, se cuestiona sobre todo las condiciones de eyección. El constructor europeo Airbus anunció que equiparía sus A350 con estas cajas negras eyectables y flotantes.

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