Los ferrocarriles suizos, víctimas de su éxito

Keystone

Los Ferrocarriles Federales Suizos (FFS) no solo operan la red de trenes más densa del mundo, sino que también la coordinan con otros medios de transporte público. La constante extensión de la infraestructura ferroviaria ha alcanzado sus límites.

Con el respaldo de la población, el Gobierno suizo ha mantenido una política de promoción del transporte público. Hoy, más de dos millones de personas –una cuarta parte de la población- disponen de un abono que les permite comprar los billetes por la mitad de precio (abono de media tarifa).

En 2010, cada suizo recorrió alrededor de 2.875 kilómetros en medios de transporte público, aproximadamente un 40% más que al inicio de este siglo. Por su parte, el número promedio de viajes anuales creció un 30% para ubicarse en 225 por persona, según la Asociación para el Transporte Público.

Pero mantener este bien engrasado sistema resulta cada vez más costoso. El Parlamento debió aprobar un presupuesto de 9.500 millones de francos suizos, tomados de los impuestos que pagan los contribuyentes, para garantizar la operación y el mantenimiento de la red actual de transporte durante los próximos cuatro años.  

En 2010, según estimaciones del Gobierno, cada familia suiza destinó alrededor del 10% de su ingreso anual a servicios de transporte.

 
Y el número de pasajeros aumentará, según estimaciones del Gobierno, un 60% de aquí a 2030 y el transporte de mercancías crecerá un 70%. De ahí que la ministra del Transporte, Doris Leuthard, haya expresado que la expansión de infraestructura helvética será uno de los principales retos del país en los próximos 40 años.

“Deberemos encontrar soluciones a la creciente movilidad”, afirmó recientemente Leuthard durante una reunión sobre infraestructura ferroviaria. “No solo debemos preguntarnos si damos los incentivos correctos, utilizamos correctamente los recursos económicos y adoptamos las medidas más acertadas; nuestras políticas también deben ser aceptadas por los políticos y la población”.

Para encarar los límites de capacidad y expansión de la actual red, Suiza tiene previsto construir nuevas líneas, vías de circunvalación y túneles. Asimismo, el Ejecutivo contempla devolver parte del transporte del riel a la carretera y analiza esquemas tarifarios alternativos. Y esto requiere ideas y modelos nuevos, refirió Leuthard.

 
Una solución simple para aliviar la saturación de las horas punta proviene de los creadores del proyecto Movilidad Urbana Futura, que sugieren un día de teletrabajo a la semana. Esto permitiría reducir el tráfico a niveles semejantes a los del sereno periodo veraniego.

Incentivos equivocados

La instrumentación de nuevas propuestas no siempre es sencilla.

Actualmente, los FFS financian un proyecto de investigación en la Universidad de San Gall destinado a estudiar los cambios que registran los patrones de los consumidores. Los expertos investigan cómo utilizar la política tarifaria para influir en el flujo de pasajeros, refiere Christian Laesser, jefe del proyecto.

 
“El transporte público ha sido promovido por años con incentivos erróneos. Ahora, el sistema ya no es sostenible en términos financieros, porque nos desplazamos con demasiada frecuencia y también lo hacemos a distancias demasiado largas”, dice Laesser a swissinfo.ch.

En su opinión, “hoy la pregunta no es si los pasajeros tendrán que pagar más o no, sino cuánto más pagarán y a través de qué sistema”.

Sin embargo, todo cambio en los patrones de movilidad de la población afecta la vida cotidiana de la gente. Así, modificar una parte del sistema de transporte tendría un inevitable efecto dominó el valor de los bienes raíces, o las disponibilidades laborales, advierte Laesser.

 
Para el experto, es importante que los costos del transporte sean cada vez más transparentes y un poco más apegados al valor real de los mismos.

Actualmente, cabe recordar, la mitad de las tarifas de transporte se subvenciona con recursos públicos.

Por otra parte, las inversiones suizas en infraestructura se financian con los recursos obtenidos por la recaudación de gravámenes, como el impuesto al valor añadido (IVA), el que grava a los combustibles o el aplicable a la circulación de vehículos pesados. Y también con préstamos salidos de las arcas públicas.

Los onerosos proyectos de  largo plazo que Suiza tiene en puerta, como nuevos túneles en las rutas de tránsito alpino, las conexiones a la red de trenes de alta velocidad de Europa, o el abatimiento paulatino de la contaminación acústica, supondrán desembolsos que se cifran en mínimo 30.500 millones de francos suizos (32.600 millones de dólares).

El necesario equilibrio

“Es un compromiso de equilibrio: Nadie desea encontrarse en el futuro frente a estructuras que no podrán ser pagadas”, expresa Markus Giger a swissinfo.ch. El responsable del tráfico ferroviario de la Oficina Federal de Transporte añade que “toda inversión inicial implica siempre costos derivados, y toda expansión que se realice implicará, por tanto, mayores costos de operación y mantenimiento”.

Es justo esta red tan finamente conectada entre sí y la cadencia de horarios, sumada a los abonos a precios accesibles y la posibilidad de utilizar varios medios de transporte con un solo billete, lo que ha hecho este sistema tan popular, explica Andreas Theiler, representante de Pro Bahn Schweiz que agrupa a miles de usuarios del transporte público.

“Para decirlo en breve: nuestro grupo, cuya misión es cuestionar la calidad del transporte público en Suiza, en realidad es bastante superfluo. Digamos que nos estamos quejando a un muy alto nivel”, dice a swissinfo.ch Theiler con un destello en la mirada.

  

Las principales quejas actuales se hacen sobre el cierre de líneas regionales de tren que no son rentables o sobre el aumento en el costo del servicio. Este año las tarifas han aumentado un 5,6% en promedio. Y el precio del abono de primera clase, un 8,4% para alcanzar los 5.800 francos suizos.

 
Pro Bahn comprende las inquietudes de los pasajeros, pero destaca que las llamadas tarifas planas no consiguen cubrir íntegramente los costos, y esto canibaliza las tarifas normales. Luego explica que un abono de primera clase costaba 800 francos suizos en 1914, lo que equivaldría a 13.560 francos suizos de hoy. El abono de media tarifa actual cuesta al menos 10 veces menos que en 1914, cita Theiler.

Amargo ajuste tarifario

Aunque necesarios, todos los aumentos son amargos, reconoce Pro Bahn.

“Los repuntes tarifarios son aceptables si se mantienen en línea con la inflación”, precisa Theiler. “Pero el eterno argumento de los Ferrocarriles Federales de que suben los precios porque están expandiendo la red no es realmente válido. Pues mucha gente que paga la factura no se beneficia de las mejoras”.

Pero los cambios están ahí. Y aunque la discusión sobre posibles aumentos en las tarifas ha generado en el pasado airados sentimientos, los expertos opinan que el actual abono suizo tiene los días contados.

“En el futuro, se solicitará a los clientes pagar más”, afirma Giger.

Y Theiler puntualiza: “Miremos el lado positivo: Si deja de existir el abono ferroviario en el futuro, el uso de éste medio probablemente se reducirá. Y ante este escenario, al menos no tendremos que preocuparnos por futuros cuellos de botella en materia de capacidad de servicio”.

Lenta aceptación

Como en muchas otras obras de envergadura, Suiza no fue ni el primero ni el más veloz en aceptar la idea de los trenes, pero sí el más lejos los ha llevado.

La primera estación de tren del país fue construida en Basilea, en 1845, por los Ferrocarriles de Alsacia que viajaban desde Francia cruzando la frontera con Suiza como parte del servicio que otorgaban a sus pasajeros. Pero en aquel momento, Suiza carecía de rieles para conectar con otros destinos.

 
El primer tren suizo que operó lo hizo dos años más tarde, en 1847, a 70 kilómetros de Basilea. Se trataba del tren Spanisch-Brötli Bahn, que solía llevar pan recién horneado de Baden a Zúrich. El denominado Ferrocarril de los panecillos españoles se mantuvo como la única línea en operación al interior de Suiza durante los siete años posteriores.

La paradoja del pasado con respecto al presente ferroviario refleja las reservas que suele tener Suiza ante la innovación. Mientras los vecinos de Francia y Alemania se vieron contagiados por una fiebre ferroviaria, construyendo miles de kilómetros de vías en los 25 años posteriores a la inauguración de su primer tren de pasajeros en 1825, Suiza se abstuvo de instalar rieles.

 
Fueron solo las perspectivas de nuevos negocios que abrió la industrialización, junto con el comercio y el turismo, las que animaron la construcción de vías ferroviarias en el siglo XIX. Durante la década que corrió a partir de 1870, los emprendedores comenzaron a utilizar sistemas de cremallera para poder ascender en las durmientes que estaban instaladas en las pendientes. Antes de eso, los turistas debían ser subidos en literas, como sucedió con la Reina Victoria, quien visitó el Monte Rigi en 1868, tres años antes de que existiera un tren en la zona.
 
Posteriormente, el sistema de ferrocarriles cambió en función de cómo y dónde vivía la gente. En los primeros 50 años de operación, el número de viajes se multiplicó por 100. Hoy, la vía férrea transporta a más de 350 millones de personas al año.

(Traducción: Andrea Ornelas)