Alptransit, un récord en la montaña
Bajo el macizo del San Gotardo se trabaja duramente para construir la que será la perforación de uso ferroviario más larga del mundo: 57 kilómetros de túneles en los cuales los trenes circularán a 250 km/h, reduciendo así en una hora la distancia entre Milán y Zúrich.
Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.
Casco, batas anaranjadas, cargadores: el descenso a las vísceras de la montaña comienza en las habitaciones prefabricadas de la obra Alptransit de Faido, en el alto valle Levantino (cantón Tesino). En los hombros de cada participante, una mochila que contiene un aparato para respirar en caso de emergencia: garantiza hasta 50 minutos de autonomía. Pero, obviamente, se espera no tener que recurrir nunca a ese aparato.
Salida: una furgoneta nos transporta a la montaña. Hace mucho calor. Dentro de las galerías, la temperatura es de aproximadamente 28 grados. Al término de un descenso escarpado, se llega a una especie de estación. Aquí bajamos del vehículo y nos instalamos en un pequeño tren que nos conduce al punto de excavación más alejado en dirección norte.
Una vez abandonado el tren tras un trayecto de una veintena de minutos, llegamos a pie hasta la cabeza de la fresadora. La inmensa máquina tiene una longitud de más de 400 metros, pesa unas 3.000 toneladas y tiene un diámetro de una decena de metros. Su tarea consiste en devorar la roca que aún separa Faido de Sedrun, a unos 8 kilómetros. Cuando se salve el último obstáculo, previsiblemente en 2010, las excavaciones de la galería podrán darse por terminadas y podrá comenzar la instalación ferroviaria.
Un desafío que hace época
Los ingenieros que dirigen la visita a la galería son optimistas, pero se mantienen prudentes. Aunque los trabajos “proceden con rapidez”, explican, “las incógnitas nunca se terminan”. La característica de la galería de la base del San Gotardo que aún falta por excavar es que presenta las mayores coberturas rocosas y las temperaturas pueden llegar hasta 50 grados.
Da la impresión que los visitantes no llegan a darse cuenta de lo titánico de la empresa. Basta con alzar los ojos hacia las bóvedas de la galería y pensar que sobre nuestras cabezas se encuentran casi dos kilómetros de montaña.
Tradición helvética
Pasar por encima o por debajo de obstáculos naturales es parte integral de la historia moderna de la Confederación. La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina.
Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza.
En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.
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Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA)
Entusiasmo popular
El último capítulo –en orden cronológico– de esta epopeya suscita un gran interés en la población, tanto en Suiza como en el extranjero. Junto a nosotros se encuentran, por poner un ejemplo, cinco periodistas de la televisión rusa.
Gracias a la ayuda de un intérprete inundan de preguntas a Jens Claseen, responsable de la obras en Faido. Los rusos desean conocer el coste total de las obras, la razón de los retrasos respecto a los planes originales, e incluso la naturaleza de los problemas geológicos. El documental sobre el túnel más largo del mundo será televisado en Rusia a escala nacional.
Al día siguiente se espera la llegada de dos periodistas estadounidenses. Y recientemente, las obras fueron visitadas por los equipos de Discovery Channel y National Geographic.
Los trabajos son igualmente visitados por miles de personas con ocasión de las ‘jornadas de puertas abiertas’. Hasta junio de 2008, las obras de construcción de Alptransit habían recibido a más de medio millón de personas, contando desde el inicio del trabajo en 1996.
Un valor añadido para Suiza
Según la portavoz Mónica Knapp, “dentro de las fronteras suizas, uno de los aspectos que suscitan mayor interés acerca de Alptransit es la dimensión del proyecto. Muchos ciudadanos están orgullosos de ver una obra tan inmensa y sofisticada realizada por un país tan pequeño”.
Llegados a este punto, no está de más recordar que los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.
Más allá de las fronteras
Otro elemento importante a tomar en cuenta es la esperanza de que la nueva vía férrea alpina contribuya a mejorar el medio ambiente y la calidad de vida. Ello sería posible gracias a la transferencia de buena parte del tráfico de vehículos pesados (camiones, tráilers) de las carreteras a las vías, convirtiéndose así en una real alternativa al creciente volúmen de tráfico automotor y aéreo.
Una vez que volvemos a la superficie, en Faido, devolvemos los equipos. Al mirar los nombres que figuran en las casillas donde los obreros guardan sus cosas, salta a la vista que pocos de los que trabajan en las entrañas de la montaña son suizos. La inmensa mayoría de los 2.000 operarios provienen del extranjero; muchos de ellos son austriacos, alemanes e italianos. Incluso este detalle nos recuerda a todos que la obra que se construye en el San Gotardo tiene importancia continental.
swissinfo, Andrea Clementi, Faido
(Traducido del italiano por Rodrigo Carrizo Couto)
En 1992, los ciudadanos suizos aprobaron con un 63,6 % de votos la construcción de nuevos nudos de comunicaciones alpinos veloces (proyecto conocido como Nueva Transversal Ferroviaria Alpina, NTFA). Este proyecto se hace posible mediante dos nuevas galerías en el San Gotardo y Lötschberg.
Entre los objetivos principales de la obra figura la transferencia del transporte de mercancías de las carreteras a los ferrocarriles y la reducción del tiempo de viaje para el tráfico de pasajeros.
El túnel ferroviario de 34,6 km del Lötschberg, entre los cantones de Berna y el Valais, fue inaugurado el 15 de junio de 2007. El del San Gotardo – que será el más largo del mundo con sus 57 km– debería entrar en funcionamiento en 2017.
El ferrocarril a través las montañas será completado con el túnel de base de Monte Ceneri, de 15,4 kilómetros. Su puesta en marcha está prevista para 2019.
Tras la conclusión de las obras, los costes totales de estas líneas podrían alcanzar, considerando el alza en el coste de la vida, del impuesto sobre el valor añadido y de los intereses en los créditos de la construcción, la friolera de 24.000 millones de francos suizos.
El trabajo se financia por medio de los impuestos al tráfico pesado (el 65%), sobre los combustibles (el 25%) y el IVA (el 10%).
Cuando esté terminado, el nuevo túnel bajo el Gotardo obtendrá para Suiza el primado de las excavaciones más largas del mundo, relegando al segundo lugar a la galería Seikan (Japón) con sus 54 km.
El primer túnel del San Gotardo (1882) -y posteriormente el del Simplón (1906)- han permitido a Suiza mantener las primeras clasificaciones en este particular concurso internacional.
Alptransit superará incluso en longitud al Eurotúnel que une Francia e Inglaterra (53 km), la galería del Guadarrama en España (28 km) o el túnel de carretera de Laerdal (Noruega) con 25 km. Este último, inaugurado en 2000, arrebató al San Gotardo el título de “más largo del mundo”.
Las obras de construcción bajo el San Gotardo serán aún más largas gracias a dos proyectos análogos, que se espera terminar en el próximo decenio. Se trata del túnel del Brenner (55 km) y el del Moncenisio (53 km), elemento principal de la unión gracias a los trenes de alta velocidad de las ciudades de Turín y Lyon.
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