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AlpTransit


El Gotardo, un desafío excepcional de ingeniería


Por Luigi Jorio, Erstfeld


En la fase más intensa de la obra, en el túnel llegaron a trabajar hasta 700 personas. (AlpTransit)

En la fase más intensa de la obra, en el túnel llegaron a trabajar hasta 700 personas.

(AlpTransit)

A una velocidad de 250 km/h apenas se notarán. Y en el mejor de los casos, los pasajeros jamás llegarán a utilizarlas. Y sin embargo, las salidas de emergencia en el interior de la galería de 57 km son una pequeña joya de la ingeniería.

“Hemos tenido que concebir puertas que un niño sea capaz de abrir y, al mismo tiempo, que impidan la propagación del fuego y del humo. Además, llegado el caso, tienen que funcionar sin electricidad y resistir la ola de presión, equivalente a cerca 10 toneladas, que provocan los trenes a su paso”, explica Peter Schuster, del estudio de ingeniería Ernst Basler+Partner.

Las puertas correderas verdes, una cada 325 metros, que dan acceso a las salidas de emergencia, son fruto de un largo proceso de desarrollo y planificación. Se necesitaron cinco prototipos hasta dar con la versión definitiva de este portón de salida, una estructura “que no es un deleite para la vista, muy costosa”, pero única, afirma.

En el túnel ferroviario más largo del mundo, “incluso los componentes más pequeños han puesto a prueba la creatividad de los ingenieros”, reconoce Peter Schuster. En septiembre, el ingeniero presentó su trabajo, junto con otros especialistas, durante una jornada organizada por la Unión Suiza de Ingenieros Consultores en septiembre.

Prioridad a la seguridad

Para los cerebros del proyecto AlpTransit, uno de los primeros desafíos fue definir un trazado completamente llano. No se trata simplemente de trazar una línea entre las dos bocas del túnel, señala Fabiana Henke, de Ernst Basler+Partner.

“Era imprescindible tener en cuenta varios aspectos: las condiciones geológicas, los criterios geográficos, como la altura de la cubierta rocosa que alcanza un espesor de 2.300 metros, y la necesidad de construir galerías de acceso a las obras”.

También tuvimos que considerar factores que, a primera vista, poco tienen que ver con una galería subterránea: las presas hidráulicas. “Era imperativo prescindir de embalses en el Gotardo para limitar las infiltraciones de agua”, explica Fabiana Henke.

Se planteó entonces una cuestión fundamental: ¿Qué opción es mejor: un túnel de doble vía con una galería de servicio, como en la autopista que atraviesa el Gotardo, o tres galerías paralelas como en el Túnel de la Mancha?

La respuesta fue una vía intermedia, un sistema de dos tubos de vía única. “Por razones de seguridad, ante todo, pero también de mantenimiento y, obviamente, de costes”, puntualiza Peter Schuster.

El túnel de base del San Gotardo prevé un sistema de dos tubos unidireccionales, unidos mediante galerías transversales de emergencia. (AlpTransit)

El túnel de base del San Gotardo prevé un sistema de dos tubos unidireccionales, unidos mediante galerías transversales de emergencia.

(AlpTransit)

Un ‘paraguas’ en el túnel

En 1999, cuando se produjo la primera voladura, nadie podía prever las condiciones que se iban a encontrar dentro de la montaña. Se sabía, en cambio, que la alta temperatura no iba a facilitar el trabajo de los mineros e ingenieros. En el túnel se registró una temperatura máxima de 45 °C, muy por encima del límite de 28°C que establece el Instituto Suizo de Seguro de Accidentes (SUVA).

“Tuvimos que construir compartimentos refrigerados y plantas de ventilación para los obreros”, indica Peter Schuster. “Cuando la galería esté en funcionamiento, la temperatura bajará también con el aire frío que introducen en el túnel los trenes”.

Otro desafío fue la presencia de agua en la roca. Uno de los interrogantes más problemáticos que se plantearon fue la denominada ‘hondada de Piora’, una zona rica en dolomita donde los geólogos temían toparse con una roca saturada de agua y bajo fuerte presión. Tal escenario hubiera podido hundir el proyecto entero. Para alivio de los trabajadores, los sondeos mostraron que, a más profundidad, al nivel de la perforación, la roca estaba relativamente seca.

Para solucionar el problema del agua se recurrió al ‘método paraguas’, explica Fabiana Henke. La parte superior de la bóveda se cubre con una capa de hormigón y la inferior con un manto impermeable que permite drenar el agua y canalizarla hasta debajo de las vías.

La bóveda del túnel se cubrió con mantos impermeables. La vía doble, que se utilizó durante los trabajos de perforación, se sustituyó luego por una vía única. (AlpTransit)

La bóveda del túnel se cubrió con mantos impermeables. La vía doble, que se utilizó durante los trabajos de perforación, se sustituyó luego por una vía única.

(AlpTransit)

El desafío del tiempo y la técnica

Un túnel de 12.000 millones

El túnel de base del San Gotardo entre Erstfeld (cantón Uri) y Bodio (Tesino) es, con 57 km de longitud, la galería ferroviaria más larga del mundo.

En su construcción han participado cerca de 2.600 personas. El 80% de las perforaciones se han llevado a cabo con fresa y el 20% con explosivos. El coste total de la obra asciende a 12.400 millones de francos.

Después de su apertura en junio de 2016, los trenes de pasajeros alcanzarán una velocidad máxima de 250 km/h (160 km/h los trenes de mercancías).

Una vez que se concluya la otra gran obra del proyecto AlpTransit, la galería del Monte Ceneri, el trayecto Zúrich-Milán durará menos de tres horas.

“Hay quien cree que un túnel no deja de ser un túnel, independientemente de su longitud, porque una vez concluido todos se parecen”, comenta Davide Merlini, jefe de sección de las obras subterráneas en Pini Swiss Engineers.

Sin embargo, uno tan largo como el del Gotardo pone de relieve las enormes diferencias que existen con otros proyectos, sobre todo en materia de logística. En la fase más compleja de las obras en el túnel llegaron a trabajar cerca de 700 personas. La logística constituye “un proyecto dentro del proyecto”, puntualiza Merlini.

Otro factor complicado es la duración de las obras, prosigue el ingeniero. “Desde la fase inicial del proyecto hasta concluir la fase de construcción han pasado más de diez años”, recuerda Davide Merlini. Un lapso en el que pueden cambiar muchas cosas, comenzando por la tecnología.

Antes de la puesta en servicio hubo que sustituir algunos elementos que ya estaban instalados para cumplir con los últimos estándares técnicos, anota Roger Wiederkehr, ingeniero del grupo Pöyvry. En una década, han cambiado varias normas y leyes, subraya el responsable del sistema de tracción de corriente.

Por ejemplo, ha entrado en vigor una ley que prevé la interrupción cada cinco kilómetros de la tracción de corriente. “Es por razones de seguridad: en caso de incendio no se pone en riesgo la línea entera y el tren que precede o que sigue puede continuar el viaje”, dice Roger Wiederkehr.

Un modelo exportado

Quedan aún casi dos años para la inauguración del túnel, prevista para el 2 de junio de 2016. Sin embargo, los ingenieros ya han “exportado” algunas de las competencias adquiridas en el Gotardo. Para la galería de base del Brennero, entre Austria e Italia, se ha adoptado, por ejemplo, el mismo sistema de dos tubos. “El objetivo de estos megaproyectos también es vender la ingeniería suiza en el extranjero”, afirma Davide Merlini.

Los ingenieros y, sobre todo, los mineros son conscientes de que han llevado a cabo una obra sin precedentes. Para Davide Merlini, “todo proyecto tiene su belleza, su complicación, y siento el máximo respeto por cada uno de ellos. Pero sin duda, haber realizado una obra gigantesca como esta nos permite afrontar otras con mayor seguridad”.

Faltan ingenieros en Suiza

“Sin los ingenieros, no existirían las Nuevas Transversales Ferroviarias Alpinas (NTFA)”, subraya Heinz Marti, presidente de la Unión Suiza de Ingenieros Consultores (usic). 923752

Una afirmación que pretende ser también una advertencia. Y es que el sector carece de personal cualificado y muchos puestos siguen vacantes, señala Heinz Marti.

La razón: la ingeniería es una profesión poco conocida entre los estudiantes y las perspectivas salariales no compensan una formación muy exigente, sostiene el presidente de la usic.

Según una entrevista concedida a la radio suiza de expresión alemana, Heinz Marti estima en 4.000 las vacantes anuales. De ellas, 800 se cubren con profesionales extranjeros, pese a la iniciativa contra la inmigración masiva que aprobaron los ciudadanos suizos en febrero de 2014.

Una generación de profesionales con mucha experiencia está a punto de jubilarse y no hay que olvidar que, una vez en servicio, la galería necesitará ingenieros, puntualiza Heinz Marti.


Traducción del italiano: Belén Couceiro, swissinfo.ch

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