Fuente de bienestar y Talón de Aquiles de Suiza
El derrumbe de rocas que en el cantón de Uri sepultó la línea ferroviaria de enlace entre el Norte y el Sur del país muestra cuán importantes son para Suiza las comunicaciones transversales alpinas. Una dependencia frágil.
Quien quiera atravesar los Alpes de Suiza en tren o por carretera tiene dos alternativas: el Gotardo (túnel ferroviario o automotor) en la Suiza central o el eje Lötschberg-Simplon (riel o carretera por el paso del Simplon) en los cantones del Valais y Berna, respectivamente. La comunicación más directa y rápida entre el Norte y el Sur es el Gotardo.
Un conocedor de ese eje, que quedará bloqueado durante casi un mes por la caída de rocas, es el historiador Killian Elsasser. Entre otras cosas ha escrito el libro “Der direkte Weg in den Süden” (La ruta directa en el Sur) sobre la historia de la línea ferroviaria del Gotardo.
Lo que diferencia a Suiza de los otros países alpinos es que “un volumen relativamente grande de mercancías transita por tren a través de los Alpes”, señala.
Es cierto que –con su política liberal de transportes -, el cruce alpino austríaco por el paso del Brennero releva actualmente al Gotardo como principal eje de tránsito por los Alpes. Pero el Gotardo sigue siendo la ruta de tránsito más importante para la circulación de carga por los Alpes.
Sin salida
A tenor de la empresa Ferrocarriles Federales de Suiza (SBB en su sigla alemana) unos 120 trenes de mercancías circularon diariamente por la ruta del Gotardo en el año 2010 transportando un total de 14,4 millones de mercancías.
Algunos de esos trenes pudieron ser dirigidos a la ruta del Simplon. Pero para muchos otros falta la capacidad necesaria en otros sitios, ya que en el eje Lötschberg-Simplon del Valais y en el paso del Brennero se hacen o se harán obras de saneamiento y, por ende, estas rutas de descongestión dejan de ser una verdadera opción.
Incluso la gran posibilidad de rodeo por el Monte Cenis de Francia es, según los expertos, apenas una alternativa. “El equipamiento técnico ferroviario del Monte Cenis es completamente distinto del que tienen los trenes alpinos suizos, y el Brennero está sobrecargado”, explica Ulrich Weidmann, profesor en el Instituto de Planeamiento de Tránsito y Sistema de Transportes de la Escuela Politécnica Federal de Zúrich (ETH). El catedrático calcula, por tanto, “significativos descensos en los ingresos”.
Daños menores
“El Gotardo es el nexo más corto entre el Rotterdam-Rin-Ruhr, por una parte, y entre la Lombardía y Génova, por otra. Eso lo convierte en un eje muy importante para el transporte de mercancías y en uno bastante crítico para la industria del norte italiano”, señala el economista de Transportes Rico Maggi de la Universidad de la Suiza Italiana (USI).
El transporte de mercancías transalpino entre la Suiza de habla alemana y el Norte de Italia –más de un cuarto del volumen total-, tiene gran importancia para el bienestar. Pero, en su opinión, no tiene influencia la que recorre sólo en Suiza.
En un cierre anterior del Gotardo, Maggi calculó los costes de tiempo y de rodeo que sufren el transporte de carga de y hacia el Tesino.
“Cuanto más breve es la interrupción, es más sencillo que las empresas adapten su logística, porque podrán postergar el transporte”, señala. De esa manera surgirían simplemente gastos adicionales para los transportistas. El economista calcula que el límite máximo del actual cierre llega a 10 millones de francos.
“Pero debido al cierre de un mes no surgirán daños económicos tan grandes como para que las empresas se lo piensen dónde deberían establecerse”, precisa.
Controversia por un segundo conducto
Lo que podría ser un factor decisivo para la economía pública es “la falta de confianza en la comunicación”, dice el profesor Maggi. Por eso será importante que en el futuro se fortalezcan las posibilidades de desviación.
“Lo gracioso en el Gotardo no es que debamos concentrarnos en un eje, sino en la falta de disposición para construir dos alternativas completas, es decir, un túnel carretero del Gotardo con cuatro carriles y el túnel ferroviario de base del Gotardo, además de la ruta de montaña”.
Maggi se refiere a la ampliación de un túnel automotor con dos conductos, un proyecto bastante controvertido y sobre cuyo futuro informará el Consejo Federal (gobierno) dentro de poco. La Asociación de Transportistas y el cantón del Tesino también apuestan por un segundo conducto.
A este propósito se opone la iniciativa de los Alpes cuya postura reclama que se respete la voluntad expresada por el electorado suizo que tanto en el 1994 como en el 2004 ha rechazado la construcción de un segundo conducto en el Gotardo.
Tras el cierre del tramo ferroviario, la firma transportadora de mercancías al riel Hupac AG teme que los transportistas pierdan fidelidad y ya no carguen sus camiones en los trenes.
Maggi desvirtúa esos miedos. “Ellos no acudieron al riel para salvar el mundo, sino porque les es conveniente. Por lo tanto, volverán cuanto antes al transporte ferroviario. Las adaptaciones de corto plazo les serían más caras que el transporte en tren”.
El gollete
El Gotardo es el talón de Aquiles de Suiza, “y lo seguirá siendo”, señala convencido Ulrich Weidmann. “Es una ruta de tránsito situada en una zona topográfica difícil y hay apenas posibilidades de rodeo”. Pero prefiere relativizar la importancia del eje del Gotardo “en el contexto de todas las cuestiones relacionadas con la política de transportes de Suiza”.
A juicio del experto en planificación de tránsito será posible desactivar esa dependencia con el túnel de base del Gotardo en la nueva Red Ferroviaria Transversal Alpina (Neat en su sigla alemana), cuya conclusión y puesta en funcionamiento será en el año 2016. “Aún quedan ciertos trechos de paso difíciles, pero el tramo geológicamente incómodo de la montaña puede ser atravesado completamente”.
El historiador de ferrocarriles Elsasser concluye que así surge “un nuevo eje para reducir el riesgo de que se desplome toda la economía cuando uno de los ejes sea cerrado temporalmente”.
En la Edad Media, el eje del Gotardo tenía una importancia sólo regional, explica el historiador Kilian Elsasser. El carácter mercenario era entonces más importante que el transporte de mercancías.
Apenas con la apertura del túnel ferroviario en 1882 adquirió el Gotardo una significación central para Suiza. “En aquella época estaba rodeada de grandes estados nacionales y era importante averiguar qué papel asumiría este pequeño país en el centro de Europa. El tránsito alpino a través de la Suiza neutral era una tarea que beneficiaba mucho a Alemania, Francia e Italia”.
Después de todo, Suiza tiene que agradecer –además de al sector bancario-, al eje del Gotardo el no haber sido ocupada durante la Segunda Guerra Mundial. Así lo han demostrado las averiguaciones hechas por la Comisión Berger sobre el rol de Suiza en la Segunda Guerra Mundial, precisa Elsasser.
“La Alemania nazi necesitaba una línea de tránsito en los Alpes para llegar a su aliada Italia atravesando un país neutral. El Brennero era intensamente bombardeado por los estadounidenses e ingleses”.
En 1230: Apertura del puente Teufelsbrücke por la garganta Schöllenenschlucht
1830: El coche postal transporta pasajeros.
1882: Inauguración del túnel ferroviario más largo del mundo con 15 km.
1980: Apertura del túnel de carretera más largo del mundo con 17 km.
2016: Inauguración prevista del túnel de base que tendrá 57 km y volverá a ser el más largo del mundo.
A las 9 de la mañana del 5 de junio se precipitan varias decenas de miles de toneladas de roca sobre los rieles en el tramo del Gotardo, cerca de Gurtnellen en el cantón Uri.
Un obrero es enterrado y otras dos personas resultan heridas. Ellos se encontraban trabajando para devolver la seguridad en una roca que un anterior derrumbe había dañado. El cuerpo del fallecido es rescatado después de días por una excavadora accionada con mando a distancia.
El 18 de junio debe procederse, por seguridad, a detonar una carga para remover 2.000 metros cúbicos de roca en un punto del derrumbe.
La caída de roca obliga a que los Ferrocarriles Federales de Suiza suspendan hasta el 2 de julio la circulación de mercancías por ese importante tramo de los Alpes.
Traducción, Juan Espinoza
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