Gotardo

¿Cuál es la montaña más conocida de Suiza? La respuesta más frecuente es que se trata del Monte Cervino. Pero cuando preguntamos cuál refleja mejor la identidad de Suiza, es posible que la respuesta de la mayoría de los helvéticos sea más bien San Gotardo.

Ubicado en el corazón de los Alpes, el San Gotardo es símbolo de la voluntad de una nación por mantenerse unida e independiente, es también un recordatorio de su valor y de capacidad innovadora. Ningún otro sitio se ha ganado -y conservado hasta la fecha- un lugar tan sólido e icónico entre los suizos. Pero el San Gotardo es, curiosamente, un macizo. Ninguna montaña en particular lleva su nombre.

Dentro de poco, este conjunto montañoso podrá ser atravesado en unos cuantos minutos gracias a la existencia del túnel ferroviario de base del San Gotardo, el más largo y profundo que haya conocido la historia del mundo. Si los planes siguen su curso, su inauguración tendrá lugar en junio del 2016 y los 57 kilómetros que lo conforman se recorrerán en 20 minutos. Serán 20 minutos en los que los pasajeros viajarán bajo 2 300 metros de roca en un territorio pletórico de historias y mitos forjadores de la identidad suiza. La pregunta es ¿quién podrá apreciar toda esta riqueza cuando se viaja a tal velocidad en las entrañas de los Alpes?

swissinfo.ch se aventuró a ir tras las huellas de la historia y de sus mitos recorriendo a pie y en bicicleta el viejo camino del San Gotardo.  Nuestra travesía inicia en Erstfeld, en el cantón de Uri, donde se sitúa el extremo norte del nuevo túnel. A partir de aquí atravesaremos cinco etapas hasta llegar al otro extremo, ubicado en Pollegio, en el cantón del Tesino.

La aventura inicia a finales de junio. El pronóstico climático nos anticipa una estupenda semana. Al parecer, no será necesario cargar abrigos en nuestras mochilas de viaje, lo único que requerimos es un ordenador portátil, micrófono, cámara y alguna otra herramienta útil para inmortalizar el épico recorrido que haremos a través de los Alpes.

La historia de Erstfeld se encuentra estrechamente ligada a la de la línea ferroviaria del San Gotardo, inaugurada en 1882. De hecho, a partir de aquel año, Erstfeld dejó de ser un pequeño pueblo rural, como tantos otros, para convertirse en un importante centro ferroviario. No es casual que sea uno de los tres depósitos históricos de los Ferrocarriles Federales Suizos (CFF). Carl Waldis, profesor jubilado, guía turístico y, ante todo, un "apasionado de los ferrocarriles”, nos conduce a través de los vagones y locomotoras que se encuentran ahí, incluida aquella mítica conocida como ‘Cocodrilo’ (por sus largos y aplanados alojamientos para los motores, así como por sus colores verde o marrón).

Pero antes de sumergirnos en el universo de los rieles, detengámonos a hacer un poco de historia.

Durante siglos, el San Gotardo fue solo uno más de los múltiples caminos que estaban disponibles para cruzar los Alpes. Pero no era el más importante, como lo recuerda Ralph Aschwanden, historiador y periodista del diario local ‘Urner Wochenblatt’. Muchas personas, incluidos comerciantes, preferían cruzar por Brenner o por el Gran San Bernardo, a pesar de que la ruta del San Gotardo siempre tuvo una ventaja: “Era la más corta que había de norte a sur; además de que estaba ubicada a solo 140 kilómetros del Lago Mayor y del Lago de Lucerna, hecho fundamental desde la Edad Media debido a que el grueso de las mercancías se trasladaban en barco”, recuerda Aschwanden. ¿Cuál era entonces su desventaja?, parece la pregunta obligada. “Se encontraba en un terreno difícil de atravesar”, a lo largo de ella hay múltiples barrancos, como la garganta de Schöllenen, que antes del siglo XIII eran imposibles de transitar.

Una dificultad que los lugareños supieron convertir en una oportunidad para ganarse la vida. “Alrededor de dos tercios de los habitantes del cantón de Uri se dedicaban al negocio de los caballos de carga”, dice Carl Waldis.

En Silnen, a 4 kilómetros de Erstfeld, nos detenemos unos minutos en la construcción que fuera en el pasado la principal parada de las recuas y de los viajeros provenientes de Flüelen, en las orillas del Lago de Lucerna. “El viaje a Bellinzona era organizado por arrieros que iban creando sus propias rutas particulares”, dice Waldis.

La información documental de principios del siglo XVII da cuenta de que cruzaban hasta 300 animales de carga cada día.

Pero la necesidad de gestionar estos trayectos con mayor eficacia, y los ingresos que generaban, fueron posiblemente sólidas razones para celebrar alianzas entre los cantones del centro de Suiza desde finales del siglo XIII y durante el XIV. Un pacto que fue el origen de lo que más tarde se convirtió en la Confederación Suiza. No extraña pues que llegado el siglo XIX, esta región y sus héroes legendarios como Guillermo Tell o Arnold Winkelried también jugaran un rol importante en la conformación de los mitos fundacionales de la nueva nación.

El día de hoy seguimos nuestro camino sobre la ruta que recorrían los caballos de carga. Por arriba de Amsteg, en la colina de Flüeli, encontramos otro sitio que conforma los mitos de la región: las ruinas de la Zwing-Uri, una fortaleza construida en la primera mitad del siglo XIII que fuera destruida durante una revuelta contra los Habsburgo (según una leyenda que carece de respaldo histórico). La colina, no obstante, es también importante por otras razones: durante las excavaciones realizadas posteriormente, un grupo de arqueólogos encontró restos de vida perteneciente a la Edad del Bronce Medio (alrededor de 1500 AC), lo que sugiere que esta zona fue habitada por el hombre desde etapas muy tempranas.

Nuestro trayecto sobre las vías del tren continúa. El valle que tenemos frente a nuestros ojos se estrecha y el camino se vuelve cada vez más sinuoso. El paisaje es imponente, y lo sería aún más de no ser porque el rugir de la autopista de Reuss le roba un poco de poesía.

Al observar el entorno, acuden a nuestra mente testimonios fotográficos de Gurtnellen durante las tormentas de 1987, que nos recuerdan cuán vulnerable ha sido esta zona a la furia de la naturaleza. Aunque uno la haya atravesado cientos de veces en ferrocarril o por carretera, solamente recorriendo este tramo a pie es posible darse cuenta a cabalidad de que además de la autopista, los viaductos y los túneles, existe todo tipo de barreras para prevenir avalanchas, muros de contención, redes de acero para atrapar posibles desprendimientos de roca, además de sistemas de advertencia para evitar accidentes a quien transita por el área.

Al día siguiente, iniciamos nuestra ruta muy temprano. Es un martes de fines de junio en el que las temperaturas son casi tropicales. Al dejar atrás Wassen, cuesta trabajo imaginar que dos años antes de la apertura de esta línea ferroviaria el poblado aledaño a esta estación de tren tenía 3 000 habitantes, la mayoría dedicados a la construcción de la obra ferroviaria. Hoy, hay solamente 400.

El sendero que seguimos asciende por el lado oeste del valle. Pasamos por la que seguramente fue alguna vez la vivienda de un guardia de ferrocarril y que se encuentra lejos de cualquier otra señal de civilización. Durante las primeras décadas de operación de esta línea, los rieles y la infraestructura general debían ser revisados cada día, lo que exigía que los trabajadores a cargo (y sus familias) vivieran cerca, frecuentemente en sitios bastante asilados. Por ello había cabañas cada tres kilómetros. Pero la utilización de un acero de mejor calidad y el desarrollo de nueva maquinaria permitieron que las mediciones ‘in situ’ y las inspecciones constantes dejaran de ser indispensables, así que los trabajadores fueron abandonando estas viviendas para mudarse a otros poblados.

Un poco después llegamos a Göschenen. De pie frente al túnel “viejo” del tren, pienso en los miles de trabajadores, la mayoría provenientes del norte de Italia, que laboraron aquí, y recuerdo la historia que nos contó Waldis.

Durante las excavaciones del túnel murieron 177 personas, según los registros oficiales existentes. Waldis asegura, no obstante, que el número de víctimas superó las 500. Detalla, por ejemplo, que aquellos trabajadores que resultaron heridos durante la obra y que murieron posteriormente, no son considerados en el conteo oficial.

Las condiciones laborales eran muy difíciles al interior del túnel… pero en el exterior no eran mejores. Los trabajadores vivían agrupados en casas de campaña y otras viviendas improvisadas, careciendo de agua corriente e instalaciones para su higiene cotidiana. El único incentivo que tenía este trabajo era obtener a cambio un salario ligeramente superior al que se pagaba en otros lugares. Un minero de la época ganaba unos 100 francos suizos mensuales a los que debía descontar el alquiler de la lámpara de aceite que utilizaba (4 francos) y el hospedaje (entre 15 y 20 francos por cama).

Andermatt es una estación de esquí que había dejado atrás sus mejores años hasta que recibió un nuevo impulso, hace relativamente poco, del empresario egipcio Samih Sawaris, quien decidió invertir varios cientos de millones de francos en un nuevo desarrollo turístico. En la llanura que conduce a Hospental -antigua base del ejército suizo-, vemos una señal que advierte a los excursionistas que deben tener cuidado con las pelotas de golf que podrían salir volando accidentalmente.

Lo siguiente que capta nuestra atención es la inscripción que puede leerse en uno de los muros de la capilla Hospental, dedicada a San Carlos Borromeo, pues resume con tino una antigua encrucijada de la humanidad: “Aquí se dividen los caminos. Amigo, ¿hacia dónde van tus pasos? ¿Te diriges hacia la Ciudad Eterna de Roma? ¿Hacia el Rin alemán y el santificado de Colonia? ¿O quizás te encamines hacia el oeste de Francia”? Para efectos de nuestro viaje, la elección es la Ciudad Eterna, así que seguimos avanzando y unos 10 kilómetros más tarde nos hallamos en la cima de este paso. El sendero que seguimos bordea una carretera que fue construida en 1830 y también un viejo camino destinado al tránsito de mulas.

"Antes de que se inaugurara el ferrocarril en 1882, este paso se utilizaba todo el año. En invierno, era transitado por bueyes porque podían avanzar mejor en la nieve, y las diligencias eran sustituidas por trineos”, explica Carlo Peterposten, jefe del  Museo Nacional de San Gotardo, quien se une a nosotros en el camino. En aquellos tiempos, una diligencia necesitaba dos días para ir de Basilea a Milán. Con mulas, desde Flüelen a Milán el viaje tomaba unos 10 días, recuerda.

Algunos cientos de metros por debajo de nosotros, sopla un fuerte viento que nos recuerda que la autopista atraviesa un túnel a esa altura. Peterposten bromea con el hecho de que en ese sitio se conjuntan todo tipo de trayectorias: “Sí, hay una carretera, la vía del ferrocarril, y justo arriba de nosotros cruzan una ruta de aviación y hasta un corredor de aves migratorias”.

Poco después, dejamos atrás la fortaleza de San Carlo, que actualmente opera como hotel, y observamos una señal alentadora: “Paso de San Gotardo, 2 106 metros”. ¡Al fin llegamos! Finalmente nos encontramos en el punto más alto del paso que debe su nombre a un obispo benedictino de Hildesheim que fue canonizado en 1131.

En este momento nos hallamos en punto de relevancia geográfica y cultural, y así nos lo hace notar Peterposten. Aquí nacen cuatro grandes ríos europeos: el Rín, el Ródano, el Reuss y el Tesino.

Debido a su céntrica ubicación, el macizo del San Gotardo fue considerado hasta 1716 como el punto más alto de los Alpes, aunque luego se constató que la afirmación era errónea.

Los primeros rayos del sol iluminan los minúsculos lagos y montañas que se ofrecen a nuestra vista regalándonos una sensación de serenidad. Una apariencia pacífica que, hay que decirlo, es bastante engañosa. En un santiamén, las condiciones meteorológicas podrían convertirse en una pesadilla para nosotros durante la presente jornada. Un riesgo que han corrido durante siglos todos los viajeros de la zona. Cuando San Carlos Borromeo (1538-1584) visitó el San Gotardo, quedó totalmente sorprendido -según se cuenta- con las numerosas osamentas de excursionistas que ahí reposaban. Ordenó la inhumación temporal de las mismas en lo que hoy se conoce como la Capilla de la Muerte, una pequeña iglesia que se construyó aprovechando una serie de hendiduras naturales de las rocas, nos refiere Carlo Peterposten.

Sin embargo, las fisuras que nos ocupan el día de hoy son otras y han sido hechas por la mano del hombre. A unos metros de nuestro hotel se observa una gigantesca puerta blindada perteneciente a una fortaleza. Damian Zingg, director ejecutivo de la Fundación Sasso San Gotardo, nos ofrece un tour guiado por el fuerte Sasso da Pignat, construido entre los años 1941 y 1943, pero conservado en secreto hasta el año 2001 a pesar de que miles de vehículos transitan a pocos metros de su entrada. Al mirarle de cerca, es posible observar sus techos de varios cientos de metros de altura y los cañones de artillería pesada que rebasan las paredes de la fortaleza.

El ‘Reducto Nacional’ -plan de defensa adoptado por la armada Suiza tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial- se centró ante todo en el resguardo de la zona de los Alpes y del San Gotardo porque este último era un símbolo de la voluntad del país de defenderse y preservar su libertad con respecto a las potencias del Eje.

Las leyendas cuentan que convertir al San Gotardo en la prioridad del ‘Reducto Nacional’ fue lo que evitó una invasión, aunque el Diccionario Histórico de Suiza precisa que se trata esencialmente de un mito.

Tras la caída de la Unión Soviética y la reducción del ejército suizo, muchos de los búnkeres que se utilizaron entonces fueron desmantelados. Algunos de ellos han sido convertidos en museos.

Nuestra ruta continúa y la siguiente parada es Tremola, que es posiblemente el tramo que concentra la mayor carga simbólica en nuestra ruta hacia el San Gotardo. Se trata de una verdadera obra de arte moderno concluida en 1951. En una distancia de solo un kilómetro existe un diferencial de altitud de 340 metros que se resuelve a través del recorrido de 24 curvas. Son numerosos los intrépidos ciclistas que se aventuran a recorrer esta ruta de granito y también los conductores de autos antiguos que quieren revivir los tiempos en los que el automóvil era el rey de viajes y aventuras.

El flujo vehicular fluye a lo largo de la autopista. No siempre es así sobre este corredor por el que cada día transitan, de norte a sur, alrededor de 15 000 automóviles y unos 2 300 camiones. Los atascos son el pan de cada día. Por ello, el tráfico del San Gotardo se ha vuelto una de las principales batallas de los medioambientalistas que intentan reducir la cantidad de vehículos que circulan por la región alpina.

Hoy es el último día de nuestro viaje. Tenemos previsto desplazarnos de Airolo a Pollegio y para ello es necesario cambiar las botas de montaña por una buena bicicleta.

Avanzamos durante un largo rato sobre un terreno preponderantemente plano hasta que llegamos a Dazio Grande, ubicado en Rodi, que es una de las construcciones más emblemáticas del San Gotardo. Esta imponente estructura se ubica estratégicamente a menos de un kilómetro de la garganta del Piottino, paso obligado para cualquiera que transite esta ruta.

Como sucedió en la garganta de Schöllenen, los hombres que habitaban Uri (que, por cierto, gobernaron la Leventina hasta 1798) debieron enfrentar los retos que les imponía la naturaleza, de ahí que conjuntaran ingenio e inteligencia para facilitarse la vida. Se preguntaron entonces: ¿Por qué rodear esta garganta en Leventina, debiendo tomar una ruta tan larga, cuando es posible construir una carretera? Y esto fue lo que hicieron. La carretera quedó concluida en 1561. Pero era indispensable sacarle algún provecho financiero. En el magníficamente renovado puesto de peaje donde nos encontramos se exhiben las tarifas que se pagaban. "Los propietarios de los osos debían pagar 37,5 liras al pasar, que era lo mismo que pagaba un viajero en un carro”, dice Mariapia Conconi, responsable del Dazio Grande.

Aunque prácticamente invisible para quienes cruzan en coche o en tren, este prolongado tramo de la antigua carretera a través de las gargantas ofrece un imponente espectáculo. En alguno de los puntos del trayecto un deslizamiento de la tierra ha erosionado el camino. Cuando la naturaleza se desata y el agua se libera a lo largo de las escarpadas paredes de estos acantilados, la vista debe ser impresionante.