История Сен-Готардский тоннель — чудо прямой демократии




Новый базисный железнодорожный тоннель, проходящий сквозь горный массив Сен-Готард в Швейцарии, является не только самым длинным, но еще и самым дорогим тоннелем в мире. Уже очень скоро, 11 декабря 2016 года, он будет запущен в строй и по нему начнут регулярно курсировать пассажирские и грузовые составы. Однако тоннель — это еще и не имеющий аналогов образец того, как дорогостоящие инфраструктурные проекты можно осуществлять, заручившись согласием и поддержкой народа.

Строители-проходчики, создатели старого Сен-Готардского железнодорожного туннеля, открывшегося в 1882 году. За время строительства туннеля погибло несколько сотен шахтеров. 

Строители-проходчики, создатели старого Сен-Готардского железнодорожного туннеля, открывшегося в 1882 году. За время строительства туннеля погибло несколько сотен шахтеров. 

(sbb)

В странах, где действует прямая демократия — в таких, как Швейцария — осуществлять масштабные инфраструктурные проекты особенно непросто. А все потому, что в руках у избирателей находится такой мощный инструмент, как референдум, с помощью которого они могут заблокировать любой не понравившийся им проект. Тем большей была всеобщая радость, когда в июне 2016 года президент Швейцарии Иоганн Шнайдер-Амманн официально объявил об открытии нового и самого современного 57-километрового железнодорожного тоннеля под перевалом Сен-Готард (проект NEAT).

Если уж быть совсем точным, то всего туннелей было построено не один, а два, поскольку основной базисный тоннель состоит из двух параллельных «труб». Открытие было обставлено с большой помпой, хотя оказалось, что и в Швейцарии есть политики, склонные видеть в любом безвинном шоу происки «исламизма» (здесь об этом подробнее). Но в итоге все эти шероховатости исчезли в тени торжественного события, которое привлекло к себе как внимание всего мира, так и множество весьма высокопоставленных гостей из ведущих европейских государств, не говоря уже о массе журналистов.

И все как один комментаторы отмечали не только технические параметры тоннеля (а они и в самом деле уникальны) но и то, что этот проект получил полную поддержку народа. Известный швейцарский историк из Университета Базеля Георг Крайс (Georg Kreis) предпочитает даже в связи с удачным завершением этого «строительства века» говорить о самом настоящем «чуде», имея в виду, что, будучи в свое время вынесенным на референдум, проект этого железнодорожного тоннеля нашел поддержку со стороны солидного (64%) большинства швейцарских избирателей.

И это действительно можно считать чудом, потому что обычно рядовые граждане Швейцарии весьма скептически относятся к разного рода проектам, инициированным «технократами», «финансовыми баронами» и правительством. Почему? Даже не потому, что такие проекты, как правило, баснословно дороги, а потому, что они, как правило, навязываются «сверху», через головы населения, которому не остается ничего иного, как, в худшем случае, идти на улицу и протестовать. Так было в Германии в рамках проекта перестройки вокзала Штутгарта, так это буквально сейчас происходит в Екатеринбурге, где власть с напором парового катка продавливает строительство прямо в центре города нового храма.

Туннель за 12 миллиардов

Железнодорожный базисный туннель «Сен-Готтард» станет важным элементом единой общеевропейской высокоскоростной железнодорожной сети.

Он будет состоять из двух однопутных параллельных туннелей с внутренним диаметром в 8,2 метра. Они соединят города Эрстфельд (кантон Ури) и Бодио (кантон Тичино). Длина каждого из туннелей – 57 км. Это будет самый длинный железнодорожный туннель в мире.

На его строительстве были задействованы в общей сложности 2 600 человек. Использовались как буровзрывные работы, так и несколько туннелепроходческих комплексов (ТПК). Общая стоимость работ составила 12,4 млрд швейцарских франков. Официальное открытие состоялось в июне 2016 года, ввод в эксплуатацию – намечен на 11 декабря того же года.

Грузовые поезда смогут достигать максимальной скорости 160 км/ч, пассажирские - 250 км/час. После того, как в регионе Ченери (между городами Беллинцона и Лугано) будет завершено строительство второй очереди Сен-Готтардского туннеля, из Цюриха в Милан можно будет добраться всего за три часа.

В случае с Сен-Готардом получилось совсем иначе. В 1993 году народ дал на референдуме зеленый свет проекту сооружения туннеля, одобрив выделение на эти цели кредита в 10 млрд франков. Полностью проект называется «Новый трансальпийский железнодорожный перегон» («Neue Eisenbahn-AlpentransversaleВнешняя ссылка»), или сокращенно NEAT. Разумеется, такие проекты никогда не укладываются в изначально прописанную смету. Так случилось и в данном случае, но в 1998 году избиратели опять пришли на избирательные участки и одобрили увеличение бюджета туннеля на 15,5 млрд франков. В настоящий момент общие расходы на NEAT составляют почти 24 млрд, из которых 12 млрд пошли непосредственно на сооружение Сен-Готардского тоннеля.

То, что проект строительства Готардского тоннеля все же был реализован, даже несмотря на то, что над ним как дамоклов меч нависала прямая демократия с ее правом на референдум, отчасти объясняется еще и типичной готовностью регионов Швейцарии искать и находить взаимный компромисс. Напомним, что проект NEAT не ограничивался только Сен-Готардом, в него входит также второй базисный (то есть без резких уклонов и подъемов) туннель «Лётчберг», который проходит западнее и соединяет кантоны Берн и Вале.

Более того, кантон Ури долго и напрасно требовал продлить Сен-Готардский базисный тоннель вплоть до озера Урнерзее (Urnersee), являющегося, по сути, заливом Фирвальдштетского озера. Требования эти выполнены не были, однако в качестве жеста доброй воли строители предусмотрели техническую возможность такого продления в будущем. Этот «жест», конечно, обошелся недешево, однако в Швейцарии считают, что мир между регионами куда дороже.

Рецепт успеха: не сажать оппозицию, а привлекать ее управлению

В целом можно сказать, что в Швейцарии одна только возможность проведения референдума по любому вопросу и в любое время уже является мощным мотивом, заставляющим депутатов не принимать совсем уж невыносимо глупых законов (в Швейцарии «закон Яровой» или «Закон Димы Яковлева» был бы немедленно и в мелкие клочья разорван народом на референдуме), а инвесторов и власти приступать к реализации крупных инфраструктурных проектов только после получения очевидного и ясно выраженного согласия большинства избирателей.

«Необходимость выносить на голосование только хорошо подготовленные и успешные проекты усложняет дело, но зато это усмиряет оппозицию», — говорит швейцарский политолог Клод Лоншан (Claude LongchampВнешняя ссылка). «Без референдума подготовка проекта NEAT была бы, возможно, более простой и, тем самым, менее дорогостоящей. Но при этом он наверняка наткнулся бы на сопротивление народа, который посчитал бы себя обойденным и обманутым. Отравленная общественная атмосфера отнюдь не способствовала бы успеху столь сложного проекта», — разъясняет ученый.

Йозеф Цемп (Josef Zemp) стал первым представителем католических кругов в Федеральном совете (правительстве страны) и министром транспорта и почты.

(wikipedia)

Привлечение оппозиции к управлению страной очень быстро оказалось весьма действенным инструментом государственного строительства современной Швейцарии, только недавно пережившей гражданскую войну 1847 года, а в ходе первого общего пересмотра федеральной конституции в 1874 году предусмотревшей наличие у народа инструментов прямой демократии, таких, как референдум и законодательная инициатива. 

Напомним, что в 1891 году на референдум в стране был вынесен вопрос передачи всех железных дорог страны, до того строившихся исключительно по частной инициативе, в руки федерального центра. Народ сказал этому начинанию «нет», что было логично: кантоны, прежде всего католические, на территории которых тогда особенно активно строились частные дороги, ревниво смотрели на усиление центра (который находился под контролем правительства, в котором заправляли одни протестанты).

Министр железных дорог ушел в отставку. У правительства в Берне были две возможности: либо применить к католическим кантонам политическое насилие, либо как-то учесть их интересы. С учетом наличия инструментов прямой демократии решение было принято очень быстро — в том же 1891 году в правительство избирается первый католик Йозеф Цемп (на фото), которому и было поручено провести процесс национализации железных дорог. И когда в 1898 году этот вопрос опять был вынесен на референдум, согласие народа было уже гарантировано, что объективно стало верным шагом в верном направлении — федеральный центр в Швейцарии был уж очень слаб и он нуждался в дополнительных компетенциях.

Не забудем, что железные дороги — это еще и стратегический военный объект, и их национализация столь же объективно укрепляла обороноспособность, а также деловую взаимосвязанность страны, что шло частному бизнесу только на пользу. «Политологи и историки уверены сегодня в том, что укрепление инструментов прямой демократии стало импульсом, приведшим к привлечению бывшей католической оппозиции, то есть сил, проигравших гражданскую войну 1847 года, к государственному управлению, что пошло на пользу всей стране в целом. В противном случае оппозиция, имея в руках референдум, могла бы вообще парализовать политический процесс в еще молодой Швейцарии, созданной в 1848 году», — говорит К. Лонгшан. Так что, как мы видим, железные дороги сыграли в истории развития швейцарской прямой демократии не самую последнюю роль. 

Вы можете связаться с автором материала @SibillaBondolfi в социальных сетях FacebookВнешняя ссылка и TwitterВнешняя ссылка.

subscription form

Автором данного контента является третья сторона. Мы не можем гарантировать наличия опций для пользователей с ограниченными возможностями.

Подпишитесь на наш бюллетень новостей и получайте регулярно на свой электронный адрес самые интересные статьи нашего сайта


Перевод на русский и адаптация: Людмила Клот, Игорь Петров

×