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火车站 修建桥梁和隧道解决铁路交通拥挤问题



鸟瞰苏黎世火车站铁路进站口

鸟瞰苏黎世火车站铁路进站口

(Keystone)

瑞士乘火车的人数以迅猛的速度在增长,密集的发车次数、频繁的地方慢车来往和火车站向购物中心的转型都对瑞士大型火车站的周转能力提出了挑战,苏黎世和日内瓦的火车站目前都在大兴土木。

苏黎世火车站,每天要有约3000辆火车在此停留或者发车,是世界上最繁忙的火车站。每天瑞士有100万本国人和旅行者在瑞士乘火车出行,而且这一数字还在增长。

瑞士联邦做出了官方估测,预计直至2030年瑞士搭乘火车的人数将增长45%。每天在高峰期川流不息的人群一直在增长,许多瑞士的火车站已经无法应付如此之多的人流交错。

而造成这种情况出现的原因,不仅仅是乘客人数的增长。“时刻表的节拍和中转站的形成,造成这样的结果:转车的情况在增多而且都集中在很短的时间区间。在一个小时或者半个小时之内,转车的人非常集中,”苏黎世联邦理工学院交通计划和运输系统研究所Ulrich Weidmann这样对瑞士资讯swissinfo.ch说。

“瑞士发达的地方小火车网也为火车站带来了附加的负荷。另外一个因素是商业因素,现在很多火车站都被很大程度上当作购物中心,因此火车站上还有许多不是以搭乘火车为目的人在此停留。”

最大市内工地

在瑞士的大中城市,火车站有两个共同点:一是它们都处于市中心;二是近十年来负荷有所增长。“对火车站的需求在10年间或多或少地有所提高,而与20年前相比则差距非常明显。”Weidmann说。

在未来的10-15年,瑞士联邦铁路(SBB)将翻修各枢纽地区的火车站。不仅要重修火车站大楼和站台,还要扩大铁路轨道。具体计划是在伯尔尼、巴塞尔、卢塞恩和圣加仑火车站将实施大型改建行动。

现在苏黎世和日内瓦火车站已经开始大兴土木。苏黎世火车站的扩建被称为所谓的“直径线”项目投资20亿瑞郎,是市内最大的建筑项目。“在一定的条件下,可以通过一个小小的措施,加强火车站的效率,但是如果想达到一定的水准,就必须跨出一大步。”

赢得时间,放眼未来

从伯尔尼到苏黎世的火车只需56分钟,没有任何一个其他交通工具能够接近这个速度。在这列火车到达苏黎世火车站继续开往飞机场和圣加仑之前,会停9分钟然后向反方向离开火车站。苏黎世火车站是瑞士的首要中转站。如果所谓的“直径线”项目完成之后,无论是城市间直达火车还是地方小火车都会赢得更多时间。

这一项目包括三个部分:一个是Weinberg隧道,可以让火车从地下开过而不必改变方向,这需要一个新的地下火车站,在铁道下面16米处。而在西边还要建两座铁路桥,平行在铁道之上,与现有的那座供私人交通使用的交通桥呈90°C角。

这两座高20米,1.5公里长由30个支柱组成的大桥将为苏黎世增添新的城市景象,城市上方行驶的列车将令苏黎世有一副壮丽的画面。

日内瓦的新轨道

日内瓦的Cornavin火车站,今天每日只能容纳500列火车的出入,2017年,百年来一直计划的从日内瓦到法国Annemasse的铁路线将会开通。

“如果这条铁路线开通,那么日内瓦火车站的通车量将达到极限,”瑞士联邦铁路发言人Reto Kormann对瑞士资讯表示。直至2030年联邦铁路希望洛桑和日内瓦之间的运输力能够呈双倍增长。 “因此不仅需要增加火车数量,还要新添站台和火车的进站及出站口。”

反对意见

所以瑞士联邦铁路计划扩大Cornavin火车站的铁路设施,增设两条铁轨和一个站台。修建计划将最早从2020年开始。日内瓦居民反对扩宽铁路,因为这样将失去150所住宅。他们要求修建隧道,利用地下解决轨道紧张的问题。

联邦铁路却提出,如果修隧道需要17亿瑞郎的预算,而直接扩宽则只需要9亿瑞郎,因此否定了隧道建议。

与时俱进

现在已经开始的是Cornavin火车站大楼的翻修,这座大楼属于受保护文物,因此要分两步逐步翻新。第一步已于2011年8月完成,2013年火车站大楼的翻修将结束。

联邦铁路希望通过这一翻修,令这一大楼的内部现代化。“它已经不再能跟上时代的脚步,所以必须与时俱进。” Kormann说。

瓶颈

在瑞士人员和货物运输使用的是同一个铁路网。

这令铁路交通带来了很大的负荷,造成瑞士铁路运输的瓶颈状态。

在伯尔尼、巴塞尔、苏黎世及周边地区之间的瓶颈现象非常明显,主要是苏黎世大部分地区及奥尔腾-苏黎世-温特图尔,洛桑-日内瓦及阿尔卑斯新铁路路段上的堵塞。

在大的人口密集地区和主要干线上如今来往着许多火车,已经几乎不再有增加车次的空间。

信息框结尾


(译自德文:杨旭东), 瑞士资讯swissinfo.ch


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