“在如今这个时代，这种事不可能发生”

和谐号不再和谐 Keystone

7月25日瑞士颇有影响力的报纸《每日导报》对中国甬温线动车追尾事故进行了报道，“在如今这个时代，这种事不可能发生，”瑞士铁路专家在接受瑞士资讯swissinfo.ch记者采访时表示。

瑞士媒体对该事故并未以大篇幅报道，且缺乏细节和后续报道，但瑞士火车司机协会(VSLF)主席、瑞士联邦铁路SBB火车司机Hubert Giger还是依据有限的消息和职业的敏感，对此进行了分析。

7月23日晚20点34分，北京到福州的“和谐号”动车D301与杭州到福州的D3115发生追尾事故。多家媒体报道，当时两车方向一致，行至温州境内时，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，共有6节车厢脱轨、4节车厢坠桥。至26日据德国通讯社报道，事故造成39人死亡(之前报道人数为43人)，132人受伤，其中12人生命垂危。

事故原因

“我推测，中国也一定安装了安全系统，应该是这一系统出现了问题，”瑞士火车司机协会(VSLF)主席、瑞士联邦铁路SBB火车司机Hubert Giger在电话中对瑞士资讯swissinfo.ch的记者表示：“一般来说有两种情况。一种是信号塔出了问题，比如转辙器和信号有问题，据报道，这起事故原因在此；还有一种是火车司机和火车设备的问题，这要看列车装备的安全性能如何。之后的事故调查应该让原因大白于天下”。

据《新苏黎世报》网络版报道，提供该系列动车的中国南方机车车辆股份公司认为，该事故是由信号传输系统的问题引起的。

“铁路事故有点像核事故，如果有足够的投资，将安全系数定得很高，还是可以让设备变得非常非常安全。不过一般来说，铁路是很安全的。但如果安全系统被关闭，或者一些人为的原因，则会十分危险”。

可供借鉴

“可以想象，这样的事情会在瑞士发生吗？”面对记者的问题，Giger说：“瑞士也发生过铁路交通事故，其问题主要集中在信号系统、火车司机或安全设备这三个部分，或者这三者都有问题。瑞士也因刹车发生过事故。但一般来说，这些系统要共同出现3-4个错误，才会造成事故。如果只有一个系统失灵，一般不会出事”。

针对中国铁道部将火车残骸摧毁并就地掩埋一事，Giger先生表示并不知情，但“这很不专业，会引发更多的质疑。这就像发生了空难，掩盖事实永远都是下策。因为人们往往能够从事故中学到很多。人类的交通技术体系其实就是这样发展起来的，总是先有事故发生，然后再从中吸取经验”。

国家铁路的批评者

尽管作为火车司机，Hubert Giger是瑞士联邦铁路SBB的职员，但这丝毫不妨碍他作为铁路专家、瑞士火车司机协会的主席对其雇主SBB展开猛烈的批评。早在2006年4月，德国列车在瑞士图恩附近与两列连在一起的调度列车相撞，德国特快ICE有7节车厢出轨，所幸没有人员死亡。当时两列相撞的列车中共有近250人。瑞士联邦铁路SBB随即表示，事故原因在于修建图恩火车站时未安装安全转辙器，但这是符合规定的。当时Giger批评说，SBB是在找借口，即使是为低速行驶的列车，也应该安装安全转辙器。

就在不久前，2011年6月，瑞士意大利边境的辛普朗火车隧道(Simplontunnel)发生火灾，Giger又敦促SBB说：“瑞士有许多很长的隧道，但都很古老、昏暗。现在是将我们所提出的安全措施付诸实施的时候了”。除此之外，他作为瑞士火车司机的“老大”，总是通过种种途径促进改善火车司机的待遇，并经常代表该组织在媒体上对瑞士的国家铁路提出批评。

瑞士媒体及公众近年来对瑞士联邦铁路涨价和晚点的批评较多，但针对火车运行、安全隐患等技术问题，却只有专家才能防患于未然，而且专家必须可以监督、敢于监督。让所有的消费者都成为各行各业的专家是不可能的，也应该是不必要的。瑞士的各行各业都设有比较完善的监督机制，监督者也不会因为自己的言行而引祸上身，这才有可能避免发生“不可能发生的事”。

《每日导报》提出的疑问

瑞士大报《每日导报》于2011年7月25日在周一的第12版上，以《43人死亡：质疑中国火车的安全性》为题刊登了对中国甬温线动车事故的报道。

该报援引新华社的消息，主要从幸存者的角度予以了报道。并提到，动车的最高时速可达每小时250公里。

文章写道：该事故令中国动车是否安全这一话题卷土重来。近几年来，中国铁道部既未理会公众抗议，也并未对动车网络是否赢利负责，而是迅速修建了8000公里的快速铁路网络。

文章最后一节以“腐败的部委”结尾，写到今年2月，中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败被捕。

文章结尾援引了中国铁道部发言人的话：我们的(铁路)网络是“世界上最安全的”，与“日本新干线完全不在一个相提并论的层次”。