Convention des Alpes: le protocole «Transports» est controversé

Le protocole additionnel de la Convention alpine relatif aux transports a essuyé beaucoup de critiques lors de la procédure de consultation. Les partis sont divisés. Les routiers le rejettent. Les écologistes le trouvent insuffisant.

Le protocole additionnel de la Convention alpine relatif aux transports a essuyé beaucoup de critiques lors de la procédure de consultation. Les partis sont divisés. Les routiers le rejettent. Les écologistes le trouvent insuffisant.

Le protocole additionnel vise le transfert du trafic transalpin de la route au rail. Il encourage l’utilisation de moyens de transports écologiques, en particulier le chemin de fer. Par ailleurs, il prévoit qu’aucune route transalpine à grand débit ne devra plus être construite et que la vérité des coûts des divers modes de transport sera appliquée.

Les cantons alpins, la Fédération suisse du tourisme et le Groupement suisse pour les régions de montagne exigent que le trafic à l’intérieur des vallées soit exclu du protocole. Ils souhaitent en particulier que le réseau des routes nationales puisse être achevé, par exemple l’A9 en Haut-Valais. C’est le trafic transalpin qui pèse le plus lourd sur l’espace alpin, selon eux. Il n’est pas provoqué par les habitants des régions de montagne, mais par ceux des agglomérations.

Les cantons alpins craignent en outre que les mesures fiscales envisagées ne présentent une charge trop lourde pour eux. Ils critiquent aussi l’interdiction des vols d’hélicoptère à des fins touristiques et ne veulent pas renoncer à la construction de nouveaux aérodromes.

Les organisations écologistes sont en revanche d’avis que le protocole ne va pas assez loin, en particulier en ce qui concerne la construction de nouvelles routes. La Commission internationale pour la protection des Alpes (CIPRA) condamne “toute tentative d’édulcorer le texte actuel”. Elle critique un alinéa qui est formulé de manière à autoriser de nombreux projets de routes, indépendamment des risques et des charges qui leur sont liés. Il est en contradiction avec les obligations contenues dans la Convention cadre.

La Fédération routière suisse et l’Association suisse des transports routiers s’opposent fortement au protocole. Elles déplorent que l’on donne plus d’importance à la protection de l’espace alpin qu’à son exploitation. La mobilité et un système de transport efficace sont nécessaires à une croissance économique équilibrée. Ces organisations craignent que la place économique suisse et la population résidant dans les régions alpines ne pâtissent de ce projet. Elles refusent aussi le principe de vérité des coûts qui, selon elles, est unilatéralement dirigé contre les routes.

L’UDC observe que le protocole ne tient compte que des revendications des écologistes. L’aspect économique est laissé de côté, critique le parti. Il en résultera de nouveaux impôts, en particulier pour l’industrie. “Le pays ne sera plus qu’un spectateur dans ce monde qui devient de plus en plus mobile”. Selon l’UDC, les mesures de protection de l’environnement en Suisse sont déjà amplement suffisantes.

Le protocole mis en consultation le 20 décembre dernier a en revanche obtenu le soutien du PDC. Selon le parti, il est l’expression d’une politique des transports que le peuple a approuvée à plusieurs reprises. Les socialistes approuvent en particulier le transfert du trafic motorisé sur le rail et la vérité des coûts. Le parti radical n’a pas pris position.

Le Comité de l’initiative des Alpes souhaite que le protocole puisse rapidement être ratifié. Cela représente une nouvelle garantie pour la politique suisse des transports. Il critique toutefois la clause d’exception concernant des routes importantes dont la construction est déjà décidée. La mise en place de nouveaux axes routiers d’importance contredirait l’objectif du transfert de la route au rail.

Le protocole devra encore être approuvé par le Parlement avant de pouvoir être ratifié. La Convention alpine est en vigueur depuis le 6 mars 1995. La Suisse l’a ratifiée le 28 janvier 1999, après l’Autriche, l’Allemagne, l’Italie, le Liechtenstein, la Slovénie, la France, l’Union européenne et Monaco.

SRI avec les agences