L’Airbus A380 attire la foule à Zurich

Des milliers de quidams s'étaient levés à l'aube pour voir le nouveau géant des airs. Keystone

Près de 20’000 personnes ont bravé le froid ce mercredi pour voir le plus gros avion du monde sur le tarmac de Zurich. L’Airbus A380 y effectuait une série de tests avant de devenir, dès fin mars, un hôte quotidien de l’aéroport.

Ce contenu a été publié le 20 janvier 2010 - 16:03

Aube laiteuse et glaciale. La brume n’est pas encore dissipée que la foule converge déjà vers les hangars de l’aéroport de Zurich. Agglutinés sur les toits des bâtiments et aux étages des parkings ou massés dans le périmètre qui leur est réservé, les curieux sont des milliers bien avant que l’élégant monstre de métal blanc ne touche la piste, à 8h20.

Même vu de loin, il est déjà gros ! Alors lorsqu’il s’approche… Jusqu’à midi, hommes, femmes et enfants de tous âges vont pouvoir déambuler tout autour de l’avion, presque à le toucher, photographiant et filmant à tour de bras.

Ils ne sont pourtant que quelques centaines à pouvoir monter à bord, pour parcourir les deux ponts de la cabine la plus spacieuse du ciel. Et tant pis si elle ne contient que de gros bidons d’eau pour figurer le poids des passagers: cet appareil est aménagé pour les tests, pas pour le transport… De toute façon, il fallait s’inscrire à l’avance, et les places étaient comptées.

Mais peu importe, le ton est à la bonne humeur, en musique et au milieu des stands de nourriture et de boissons. Dans la foule, certains ont même croisé Bertrand Piccard, aérostier aventureux et futur pilote d’avion solaire, qui s’est dit «heureux de voir tant de personnes fascinées par l’aviation».

Tests

Heureux, Thomas E. Kern, CEO de l’aéroport, ne l’est pas moins. Et même «très fier, d’être, après Londres-Heathrow et Paris-Charles de Gaulle, le troisième aéroport d’Europe qui accueillera l’A380». Dès le 28 mars, Singapore Airlines va l’affecter à sa liaison quotidienne entre Zurich et la métropole asiatique. Et pour cela, l’aéroport doit répondre à certaines exigences, fixées par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).

«Nous avons dû aménager le dock E pour l’embarquement et le débarquement, explique Thomas E. Kern. Et nous allons aussi tester les mouvements sur le tarmac, le ravitaillement et le dégivrage de l’appareil – ce qui tombe bien avec ce froid». L’OFAC rendra son verdict dans quelques semaines, mais le patron de l’aéroport ne se fait aucun souci: «je suis sûr que nous passerons».

Car pour le reste, le géant des airs est un avion plutôt facile à vivre: capable d’atterrir et de décoller sur des distances plus courtes que les autres gros porteurs, il est en outre nettement moins bruyant et les 22 roues de ses trains d’atterrissage permettent une répartition optimale de son poids, qui ménage les pistes.

Economique

Venu de Toulouse, où Airbus a ses ateliers de montage, l'appareil doit encore se poser jeudi à 11 heures à l’aéroport de Genève, qui vise également la «certification A380», dans un premier temps pour des vols de dégagement.

La foule y sera-t-elle aussi nombreuse qu’à Zurich? Depuis les vols de démonstration en 2007 en Inde ou au Japon en tout cas, Richard Carcaillet, patron du marketing de l’A380, n’avait plus vu une foule pareille autour de l’avion «à part au Salon aéronautique du Bourget».

Mais au fait, construire un tel monstre en ces temps de crise économique et climatique, est-ce bien raisonnable ? La réponse du représentant d’Airbus est toute prête: «par rapport au Boeing 747-400, qui était jusqu’ici le plus gros avion du monde, l’A380 consomme 20% de carburant en moins par siège. Soit moins de trois litres aux 100 kilomètres par passager».

Rationnel

En outre, sa taille permet de transporter plus de passagers en moins de mouvements. «Il aura donc des conséquences bien moindres sur les besoins de développement des aéroports, explique Richard Carcaillet. Parce que d’avoir des avions plus petits qui font de plus en plus de vols, ça requiert de nouvelles pistes et de nouveaux terminaux, alors que l’A380 peut absorber cette croissance avec moins de mouvements».

Et de citer l’exemple de Singapour Airlines, qui va passer de 12 à 7 vols Zurich-Singapour par semaine grâce à l’A380. Même les low-cost pourraient être intéressées, en tous les cas sur des liaisons ayant un certain volume de trafic. Ainsi Air Austral, petite compagnie de La Réunion, a-t-elle commandé deux exemplaires de la machine, qu’elle aménagera entièrement en classe économique.

Et Swiss ? «Elle fait partie du groupe Lufthansa qui est un gros client de l’A380, rappelle Richard Carcaillet. Donc, en quelque sorte, ils sont déjà clients». Mais quant à savoir si un gros Airbus volera prochainement aux couleurs de Swiss, «ce sera aux deux compagnies d’en décider».

Marc-André Miserez à l’aéroport de Zurich, swissinfo.ch

A380

Le plus gros avion civil du monde mesure 73 mètres de long sur 24 de haut pour 80 mètres d’envergure. Il pèse 560 tonnes au décollage.

Il peut embarquer de 525 à 853 passagers selon les configurations (trois classes ou une seule) et ses 310'000 litres de carburant lui permettent de parcourir 15'200 kilomètres à une vitesse de croisière de 875 km/h.

Airbus estime son marché potentiel à quelque 1300 pièces. A ce jour 202 exemplaires ont été commandés par 17 compagnies et 25 volent déjà, sous les couleurs de Singapour, des Emirats Arabes Unis, du Qatar et de la France. Le prix moyen est de 340 millions de francs suisses.

End of insertion

Un peu de «Swiss Made»

La Suisse figure au cinquième rang européen et au dixième rang mondial des pays fournisseurs d’Airbus. Chaque année, le groupe européen achète pour quelque 300 millions de francs de produits, systèmes et services à une trentaine d'entreprises helvétiques. Dont notamment, pour l’A380:

Système de contrôle des moteurs. Fourni par Vibro-Meter à Villars-sur-Glâne (Fribourg), filiale du groupe britannique Meggitt, il analyse les paramètres vitaux des moteurs: signaux de vibration, vitesses de rotation, pressions, température.

Nervures et cadres du bord de fuite des ailes, usinés à partir de blocs d’aluminium par RUAG Aerospace à Emmen (Lucerne)

Inspection de l’outillage. Les sondes laser de Leica Geosystems (Heerbrugg – St-Gall) sont utilisées pour les travaux de rectification et de modification sur les seize sites de production de l’avion en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne et au Royaume Uni.

End of insertion

Cet article a été importé automatiquement de notre ancien site vers le nouveau. Si vous remarquez un problème de visualisation, nous vous prions de nous en excuser et vous engageons à nous le signaler à cette adresse: community-feedback@swissinfo.ch

Partager cet article