Le match Kloten-Munich
«Unique» confirme une baisse de 14,6% du nombre de ses passagers en transit et une diminution de 8,8% de ses mouvements d'avions en 2002. Et quand Kloten pleure, Munich rit.
L’aéroport allemand va bien. Il ouvrira un nouveau terminal prochainement.
Il paraît que beaucoup de passagers germanophones sont surpris lorsqu’ils entendent le chauffeur du bus, sur le tarmac, leur souhaiter la bienvenue à «Unique» Airport.
Non parce qu’ils pensent que c’est un drôle de nom pour une ville, ce qui serait pourtant déjà une bonne raison d’être surpris, mais parce qu’ils comprennent «Munich».
Mais entre les deux aéroports, il y a plus qu’une ressemblance phonétique: c’est une concurrence acharnée qui oppose les deux plateformes distantes de 300 kilomètres par la route et de 150 par le ciel.
Longtemps proches
Leurs résultats sont longtemps restés dans la même fourchette:. En l’an 2000, Kloten accueillait 22,6 millions de passagers et Munich, deuxième base de Lufthansa après Francfort, 23,1 millions. Zurich se classait ainsi au dixième rang européen, et Munich au huitième.
Seulement voilà: Munich résiste bien à la crise du secteur aérien et n’a perdu que 2% de passagers en 2002, enregistrant même une croissance du nombre de mouvements (2,8% pour un total de 331’000) qui est la plus importante parmi les dix plus grands aéroports européens.
Comme en 1997
Le tableau est tout autre à Zurich. Selon les chiffres publiés en janvier et confirmés jeudi, le nombre de passagers a reculé de 14,6% à 18 millions, au niveau de 1997. Le nombre de mouvements d’avion est également en baisse, de 8,8% à 282’000.
Mais Zurich, comme Bâle-Mulhouse et Munich, s’agrandit. Déjà terminé mais inoccupé, le nouveau terminal E entrera en fonction à Kloten le 1er septembre. A Bâle, Euroairpot a inauguré sa nouvelle «jetée en Y» le 31 mai 2001 et de nouveaux parkings dans la foulée.
Lufthansa co-finance
A Munich, un deuxième terminal ouvrira le 29 juin. Il sera tout entier dévolu à Lufthansa et à ses partenaires de Star Alliance, qui en ont financé la construction à 40%.
«Contrairement aux Etats-Unis, où les compagnies sont propriétaires de terminaux, il est très rare en Europe qu’une compagnie participe financièrement à un terminal», explique Philippe Roth, chercheur au Laboratoire de mobilité et développement territorial de l’EPFL.
«Munich et Lufthansa ont développé un concept intéressant pour les passagers: les partenaires de Star Alliance seront regroupés dans le même terminal, ce qui facilitera les échanges.»
Moins de riverains
Munich, moins proche de la ville que Kloten, est aussi plus facile à exploiter, explique le chercheur. Et les Bavarois n’ont pas le problème de l’accord aérien.
Quant au redimensionnement de Swiss, il ne remet pas en cause l’ouverture du terminal E à Zurich. «Les vols supprimés concernent des petits avions n’occupant pas de place de terminal, mais parqués à ciel ouvert, indique Sonja Zöchling, la porte-parole. Les capacités des terminaux A et B ne sont pas affectées et nous ouvrirons le Dock E comme prévu.»
Et le prochain agrandissement de Munich, quelle menace représente-t-il? «Il faut attendre, nous ne pouvons pas encore dire si cela aura des répercussions négatives», répond prudemment la porte-parole.
Petit et rapide
Bâle se montre, apparemment du moins, plus combatif. «Nous avons un bassin de population de quatre millions d’habitants, c’est un bon potentiel», dit Anita Friedlin, porte-parole de la Chambre de commerce des deux demi-cantons chargée de recruter de nouvelles compagnies pour l’aéroport.
«Swiss se coupe de futurs clients, car, pour nous, ce qui est important, c’est d’avoir une compagnie. Cela peut bien être Lufthansa ou Air France», ajoute-t-elle.
De leur côté, les responsables de l’aéroport soulignent les avantages d’un petit aéroport: les temps de transbordement et les procédures sont facilitées.
Philippe Roth pense lui aussi que la position de Bâle est «assez bonne». «Bâle est bien placé sur l’axe nord-sud et pourrait attirer des compagnies méditerranéennes, par exemple, pour reprendre, même de manière saisonnière, l’offre abandonnée par Swiss.
Les Bâlois peuvent vraiment s’inspirer de ce qu’avait fait Genève, même si la situation économique n’est pas la même. Avec l’industrie chimique notamment, la région peut quand même compter sur un trafic à forte valeur ajoutée.»
Importance du transfert
Pour Kloten-Unique et sa compagnie d’attache, en revanche, les difficultés pourraient s’accumuler: «A Zurich, près de la moitié des passagers sont en correspondance», explique Philippe Roth.
«Peu de liaisons longs courriers seraient rentables sans ces passagers-là, poursuit-il. Mais si on coupe les courts et moyens courriers comme le fait Swiss, qui va amener ces clients dans les vols transcontinentaux?»
La domination de Swiss à Kloten subsistera, selon Philippe Roth. Reste à voir dans quelles proportions.
swissinfo, Ariane Gigon Bormann, Zurich
Munich a enregistré, en 2002, 23,2 millions de passagers en transit (-2% par rapport à 2001) et 331 000 mouvements d’avion (+ 2,8%).
En termes de passagers, l’aéroport de Munich est le deuxième d’Allemagne et le huitième d’Europe. En ce qui concerne le nombre de mouvements d’avions, il occupait le sixième rang.
En 2002, Zurich-Kloten a accueilli 17,95 millions de passagers (-14,6%) et géré 282 154 mouvements d’avion (-8,8%).
En 2001, il était au dixième rang européen pour le nombre de passagers et au huitième pour le nombre de mouvements.
Bâle-Mulhouse a enregistré en 2002 3 millions de passagers (à13,5%) et 109 000 mouvements (- 10%).
Avec le nouvel horaire d’été, Swiss va modifier 13 liaisons et supprimer 11 destinations, soit une réduction de 12% de sièges-kilomètres au départ de Zurich.
A Bâle, Swiss va modifier 7 destinations et en supprimer 11, soit une réduction de 31% de sièges-kilomètres.
A Genève, 6 destinations sont modifiées et trois vols supprimés, soit une réduction de 11% de sièges-kilomètres.
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