Le TGV suisse circule avec des décennies de retard
Lorsque le président des CFF parle de trains à grande vitesse en Suisse, on comprend vite que ce n’est pas pour demain. Et si l’on avait plutôt misé sur Swissmetro ? Arrivé trop tôt, ce projet futuriste devrait néanmoins voir le jour d’ici 15 ans… mais en Corée du Sud.
«Le programme Rail 2030 n’offrirait-il pas l’occasion de parier aussi sur la grande vitesse? Lorsqu’on se prépare à investir autant de milliards – 12 ou 21 selon les variantes, le gouvernement doit bien examiner toutes les options». Parole d’Ulrich Gygi, président des Chemin de fer fédéraux (CFF), le 9 mai à l’hebdomadaire dominical Sonntag.
Prié de préciser sa pensée, il dessine alors sur une feuille de papier une ligne reliant Berne à Zurich – un des secteurs du réseau où la topographie permettrait le plus facilement de rouler à 300 km/h. Et où un TGV mettrait les deux grandes villes alémaniques à moins d’une demi-heure l’une de l’autre (contre 56 minutes actuellement).
Levée de boucliers
Aussitôt, c’est la levée de boucliers en Suisse romande. Certains élus – qui se battent depuis des années pour l’achèvement de la troisième voie Genève-Lausanne, un des tronçons les plus encombrés du pays – crient au zuricho-centrisme et dénoncent «une gifle pour la Suisse occidentale». Car Lausanne est toujours au mieux à 1h06 de Berne.
A l’autre extrémité du pays, le directeur cantonal des transports de St-Gall s’insurge à son tour et rappelle que la ville de Suisse orientale se bat elle aussi depuis des années pour être mise à moins d’une heure de train de Zurich.
Aujourd’hui, seuls quatre rames à caisses inclinables de type ICN par jour relient les deux villes en 59 minutes. Pour les autres trains, il faut compter entre 1h05 et 1h50.
Rail 2000, Rail 2030, et après…
Ces quelques minutes ont leur importance: une des idées fortes du projet Rail 2000 était celle des nœuds: dans toutes les grandes villes, les trains arrivent de toutes les directions immédiatement avant l’heure pleine ou la demie et en repartent peu après. De quoi réduire les temps de changement et garantir les meilleures correspondances. En 2010, on n’y est pas encore totalement.
Désormais, les CFF, qui entre temps ont lancé les chantiers pharaoniques des deux nouvelles transversales alpines, planchent sur Rail 2030. Slogan: plus de trains, plus de places assises, plus de marchandises transportées.
Et la grande vitesse dans tout ça: pas même mentionnée dans la liste des projets officiels des CFF. Alors, quelle mouche a donc piqué Ulrich Gygi? Une semaine après sa «petite phrase» (aux grands effets), son ministre de tutelle est venu tenter de calmer les esprits.
«Monsieur Gygi a tracé une ligne Berne-Zurich parce que sa feuille était trop petite, tempère Moritz Leuenberger sur les ondes de la Radio Suisse Romande. Mais il aurait aussi bien pu dessiner une voie de Genève à St-Gall». Et le ministre des Transports d’affirmer qu’il serait faux de ne pas envisager la grande vitesse… mais après 2050.
Swissmetro, le rendez-vous raté
Et si la Suisse avait raté le train il y a 35 ans? A l’époque où les Français mettent leur TGV au point, Rodolphe Nieth, alors ingénieur aux CFF, imagine un métro futuriste, avec moteur linéaire, sustentation magnétique et tunnels dépressurisés, qui permettrait de traverser la Suisse en une heure, avec un arrêt dans les grandes villes toutes les 12 minutes environ.
«Les CFF ont toujours eu une certaine réticence, et parfois même une franche aversion pour Swissmetro, se souvient Marcel Jufer, professeur honoraire de l’Ecole polytechnique de Lausanne (EPFL), un des pères du projet. Ils y voyaient plutôt une concurrence pour Rail 2000 ou pour les transversales alpines.»
Au départ pourtant, on y croit. En 1993, une année après la constitution de la société Swissmetro SA, Rodolphe Nieth déclare sur les ondes de la Radio Suisse Romande que les premières rames pourraient rouler dès 2010…
Un optimisme dont les faits auront raison: Swissmetro n’obtient ni les crédits (11 petits millions investis à ce jour, dont la moitié venus de la Confédération) ni la concession. Aujourd’hui, la société est en liquidation et ses archives sont transférées à l’EPFL, qui va en assurer la «veille» technologique.
Mais qui veille ne dort pas: «Nous allons valoriser certains composants pour d’autres applications», confirme Marcel Jufer, qui s’est déjà attelé à la tâche. Ainsi, les systèmes d’alimentation électrique sans contact et sans caténaire prévus pour Swissmetro pourront-ils servir à des moyens de transports classiques comme des bus, des tram, ou des engins de manutention.
«SwissKoreanMetro»
Et il y a plus: la Corée du Sud, qui veut une ligne à grande vitesse sous les collines séparant Séoul de Pusan (400 km), vient d’opter pour la technologie Swissmetro contre celles des Japonais et des Allemands.
Par rapport à ces projets (dont la version japonaise roule déjà), la version suisse est en effet la seule à prévoir des tunnels sous vide d’air partiel, qui devraient autoriser des vitesses de l’ordre de 500 km/h. Comme un avion sans ailes, ou un train sans roues, le futur métro helvético-coréen offre en prime l’avantage de consommer nettement moins d’énergie, grâce à la réduction du frottement de l’air.
«Aujourd’hui, ce sont les Coréens qui tiennent à être les premiers à développer cette technologie innovante, se réjouit Marcel Jufer. Pour la Suisse, je pense que nous sommes arrivés juste un peu trop tôt».
Marc-André Miserez, swissinfo.ch
Plus de 5000 km de voies ferrées sillonnent la Suisse, dessinant un des réseaux les plus denses du monde. 3000 km sont exploités par les CFF, société anonyme de droit public dont le capital est détenu en totalité par l’Etat fédéral et 2000 par une trentaine de compagnies privés. Ensemble, les trains suisses transportent plus de 400 millions de passagers et 70 millions de tonnes de marchandises par année.
Réseau tourmenté. En raison de la topographie du pays, montagneux aux deux tiers, les lignes de chemin de fer sont sinueuses et les ouvrages d’art (pont et tunnels) particulièrement nombreux. La Suisse se prête mal à la grande vitesse et seuls les 45 km entre Mattstetten et Rothrist (sur la ligne Zurich-Berne) autorisent, depuis 2004, des vitesses de l’ordre de 200 km/h. Sur les trajets qui tournent davantage, seules les rames à caisses inclinables (ICN) permettent de gagner du temps.
NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes). Pionnière du franchissement des Alpes en tunnel (Gothard en 1882, Simplon en 1906), la Suisse a entrepris à la fin du 20e siècle le percements de deux nouveaux tunnels de base, qui permettent de raccourcir considérablement les trajets nord-sud. Le Lötschberg est en service depuis 2007 et le Gothard devrait ouvrir en 2017. Avec ses 57 km, il sera le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Rail 2000, Rail 2030. Voté en 1987, le projet Rail 2000 n’est pas totalement achevé à ce jour. Il a déjà permis d’introduire l’horaire cadencé, d’étoffer l’offre, notamment avec les rames à deux étages et de raccourcir les temps de voyage entre les principales villes. Rail 2030 visera à consolider les acquis et à offrir davantage de trains et davantage de places assises.
En conformité avec les normes du JTI
Plus: SWI swissinfo.ch certifiée par la Journalism Trust Initiative
Vous pouvez trouver un aperçu des conversations en cours avec nos journalistes ici. Rejoignez-nous !
Si vous souhaitez entamer une conversation sur un sujet abordé dans cet article ou si vous voulez signaler des erreurs factuelles, envoyez-nous un courriel à french@swissinfo.ch.