Les leçons à tirer du crash du SR111
L'enquête sur le crash du MD-11 de Swissair montre que les normes en matière de lutte contre les incendies en vol ne sont pas suffisantes. Le Bureau canadien de la sécurité des transports a émis des recommandations lundi pour améliorer la situation.
Les causes de l’incendie qui a précédé le crash du vol SR111 au large des côtes canadiennes en septembre 1998 ne sont pas connues. Et l’enquête n’est pas encore terminée. Mais le Bureau canadien de la sécurité des transports (BST) estime que des lacunes à tous les niveaux ont fait que l’équipage n’a pas agi ou n’a pas pu agir suffisamment rapidement.
L’incendie s’est déclaré dans un espace de 6,5 mètres de long difficile d’accès, au-dessus du plafond, à cheval sur la cloison du poste de pilotage. Malgré la présence de câbles et d’isolants susceptibles de se consumer, il ne fait pas partie des «zones de feu» et n’est pas équipé de détecteurs ou d’équipements de lutte contre le feu.
Le problème concerne l’ensemble de l’aviation civile. De tels endroits sont nombreux dans les avions, a relevé le président du BST, Benoît Bouchard. Les procédures et les listes de contrôle prennent souvent trop de temps, et le pilote risque de retarder la prise de décisions cruciales, comme de dérouter son avion ou de préparer un atterrissage d’urgence.
Les recommandations émises par le BST avant la publication du rapport final, prévue en mai 2001, s’adressent aux constructeurs, aux agences de réglementation et aux compagnies. Davantage de zones doivent être classées dans les «zone de feu», et être équipées de capteurs et d’extincteurs. Actuellement, les «zones de feu» sont les moteurs, les toilettes, les soutes et les compartiments à bagages.
Les équipages doivent être formés pour réagir rapidement et préparer un atterrissage d’urgence lorsqu’une fumée de source inconnue ou un incendie sont décelés. Le BST compte sur les agences de réglementation, notamment américaine, pour prendre des mesures.
Swissair affirme dans un communiqué qu’elle a déjà pris des mesures. Le Mylar, un isolant thermique et acoustique mis en cause pour ne pas être suffisamment résistant au feu, a été remplacé dans les zones sensibles des MD-11.
Les procédures et la formation ont été modifiées: lors de l’apparition d’une fumée de source inconnue, un atterrissage a maintenant la priorité. D’autre part, de meilleurs systèmes de détection d’incendie sont en cours d’évaluation.
Le BST a identifié par le passé quinze accidents aériens dont le déroulement présentait des points communs avec le crash du SR111. Le premier remonte à 1967. Le délai entre le moment où le feu a été détecté et le crash allait de 5 à 35 minutes.
Dans le cas du SR111, environ 20 minutes se sont écoulées entre le moment où l’équipage a détecté une odeur et celui où l’avion s’est abîmé en mer. Tous ces cas avaient un point commun: le feu s’est répandu rapidement avant de devenir incontrôlable.
Le vol SR111 New York-Genève s’est écrasé au large de Halifax, dans la nuit du 2 au 3 septembre 1998, après une heure et quart de vol. Les 215 passagers et 14 membres d’équipage ont été tués sur le coup. Quinze minutes plus tôt, les pilotes signalaient de la fumée dans le cockpit.
swissinfo avec les agences
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