Les NLFA coûteront effectivement plus cher
Comme déjà annoncé en janvier, Berne confirme que la facture des deux tunnels de base sous les Alpes devrait atteindre 16,3 milliards de francs.
Le devis devrait donc être dépassé de quelque 440 millions, principalement en raison des difficultés géologiques du terrain.
Les Nouvelles lignes ferroviaires alpines (NLFA) ne sont pas un tonneau des Danaïdes, ont tenu à souligner les responsables du projet vendredi devant la presse à l’occasion de la publication du 18e rapport semestriel d’étape de l’Office fédéral des transports (OFT). Les surcoûts peuvent être expliqués et sont supportables, selon le vice-directeur de l’OFT Peter Testoni.
La hausse de 440 millions s’explique notamment par les conditions géologiques difficiles (zone carbonifère de Mitholz, zones de Faido et de Bodio) ainsi que par les développements de la technique ferroviaire pour le tunnel de base du Gothard. Ce dernier axe totalise d’ailleurs la majeure partie des surcoûts (plus de 370 millions).
Au pire, la facture finale pourrait atteindre 17,4 milliards. La fourchette de risques avancée par l’OFT évoque désormais un écart possible de 1,1 milliard par rapport aux coûts finaux prévus (1,3 milliard dans le dernier rapport). Au mieux, le projet coûterait 16,2 milliards.
La Confédération pourrait de nouveau devoir passer à la caisse, les crédits alloués par le Parlement ne s’élevant qu’à 15,6 milliards. Jusqu’ici, seuls 6,5 milliards ont été effectivement dépensés. Le reste repose en partie sur des hypothèses et ne sera facturé qu’au cours des prochaines années, note le directeur de l’OFT Max Friedli dans le rapport.
Le Lötschberg arrive au bout
Quant aux travaux déjà en cours, ils avancent à bon train, se réjouisent les responsables. Au Lötschberg, 98,6% du tunnel était excavé à fin 2004. Il ne reste actuellement plus que quatre mètres, a précisé le directeur du consortium BLS Alptransit Peter Teuscher. Une fête aura lieu le 28 avril pour marquer la fin du percement, en présence du ministre Moritz Leuenberger.
L’aménagement intérieur du tunnel est quant à lui terminé à environ 86%. L’objectif est l’exploitation commerciale intégrale du Lötschberg dès le 9 décembre 2007. «Nous sommes désormais dans la phase la plus difficile», a commenté M. Teuscher évoquant les questions techniques et d’équipement à régler.
Le Ceneri en étapes ?
Au Gothard, 41% des 153 km de galeries et des tubes étaient excavés à fin 2004. Cette proportion a passé en mars 2005 à 44%. Dans l’avancement nord du tube ouest à Faido, la roche subit encore de très fortes pressions. A Sedrun et à Amsteg, il y a en revanche moins de problèmes que prévu.
La mise en exploitation commerciale de l’axe du Gothard reste prévue pour 2015/2016. Le but est de faire coïncider cette étape avec le changement d’horaire des CFF de décembre 2015.
L’autorisation pour le chantier du tunnel tessinois du Ceneri est quant à elle attendue pour la mi-2005 et les premiers travaux préparatoires pourraient débuter cette année encore, selon le directeur d’Alptransit Gothard. A titre de mesure de compensation financière, ce chantier pourrait être échelonné en plusieurs étapes. L’OFT doit faire des propositions dans ce sens au gouvernement.
swissinfo et les agences
La facture des deux tunnels ferroviaires de base sous les Alpes devrait atteindre au final 16,3 milliards de francs
Comme déjà annoncé en janvier, l’augmentation par rapport au devis précédent est de 440 millions
Le tunnel du Lötschberg devrait être ouvert dès décembre 2007
Celui du Gothard est prévu pour une ouverture en 2015 ou 2016
Avec ses 57 kilomètres, il sera alors le plus long tunnel ferroviaire du monde
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