Malgré le Ceneri, les trains se traînent encore sur l’axe nord-sud… en Allemagne

Voie libre: derniers tests dans le nouveau tunnel de base du Ceneri. Avec son ouverture le 4 septembre, la Suisse achève son chantier du siècle dans les délais. Keystone / Alessandro Crinari

Les Suisses sont en colère: alors qu’ils inaugurent le tunnel de base du Ceneri dans les délais, l’Allemagne accuse un retard de vingt ans dans la modernisation de sa partie de la ligne ferroviaire qui va du nord au sud de l’Europe.

Des ports de la Mer du Nord aux côtes de la Méditerranée, sur plus de 1300 kilomètres entre Rotterdam et Gênes, un axe ferroviaire moderne doit permettre de transférer davantage de marchandises des camions sur les trains. L’idée a été lancée il y a des décennies et la Suisse avait un rôle central à jouer, en permettant la traversée rapide d’un territoire difficile en raison des la chaîne des Alpes. Désormais, elle a rempli son mandat, avec les nouveaux tunnels de base, puis la récente ouverture de celui du Ceneri, dans les délais.

Mais alors que les Suisses ont percé jusqu’ici trois imposants tunnels sous les montagnes (le Lötschberg, ouvert en 2007, le Gothard en 2016 et maintenant le Ceneri), les Allemands ont pris un retard considérable dans l’extension des lignes de plaine. Les trains de marchandises vers le sud sont toujours ralentis dans le goulet d’étranglement de la ligne du Rhin, un vrai scandale pour les bons élèves suisses. Peu avant l’ouverture du Ceneri, la présidente de la Confédération et ministre des transports Simonetta Sommaruga a réitéré ses critiques envers le grand voisin du nord: en Italie, on est sur la bonne voie, mais pas en Allemagne.

Sur les 182 kilomètres de la ligne principale du Rhin supérieur, seuls 60 sont passés jusqu’ici à quatre voies: 44 entre Baden-Baden et Offenburg et à peine 18 au nord de Bâle. Ailleurs, on discute encore en de nombreux endroits pour savoir où faire passer les nouvelles voies pour les marchandises: à côté des voies existantes, en contournant les localités ou le long des autoroutes. Et on se demande s’il faut les isoler par des murs antibruit ou les enterrer partiellement dans le sol.

Les marchandises sur le rail

En 1992 déjà, les citoyens suisses acceptent l’arrêté fédéral sur la construction des Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), avec trois tunnels: Gothard, Lötschberg et Ceneri. En septembre 1996, Berne et Berlin signent à Lugano un accord par lequel les deux parties s’engagent à créer chacune de leur côté les conditions favorables pour un trafic ferroviaire efficace entre la Suisse et l’Allemagne. En Suisse, les travaux commencent en 1999. Aujourd’hui, déjà près de 40% du trafic des marchandises se fait par le rail, et même 70% dans les régions alpines. En Allemagne, cette part n’est que de 18%.

«Félicitations et remerciements à la Suisse»

Évidemment, les nouvelles transversales alpines – désormais achevées avec l’ouverture du Ceneri – ne peuvent remplir leur fonction que si les trains de marchandises peuvent aussi circuler sans entraves au nord et au sud de la Suisse, soit sur leurs propres voies et avec une infrastructure moderne. En l’état actuel des choses, la partie allemande de la ligne ne sera pas complètement à quatre voies avant 2041, soit 20 ans après que la Suisse a rempli sa part du contrat.

En 1996 déjà, avec l’accord de Lugano, Berlin avait promis à Berne de faire passer de deux à quatre voies le tronçon très fréquenté qui va de Karlsruhe à Bâle. Cela permettrait aux trains de marchandises d’avoir leurs propres voies et de ne pas dépendre des trains voyageurs, comme c’est le cas actuellement.

Le texte signé à Lugano ne mentionne pas de date. Il dit simplement que l’extension doit «suivre le rythme de la demande de transport». Mais selon les experts en transports, il y longtemps que ce n’est plus le cas. «Les capacités des voies sur l’axe du Rhin ne sont pas suffisantes», note Peter Westenberger, directeur du Réseau des chemins de fer européens, dont le siège est à Berlin, et auquel appartiennent aussi des entreprises suisses.

Peter Westenberger tient d’abord à adresser ses «félicitations et remerciements à la Suisse». Contrairement à l’Allemagne, elle tient sa parole. Le gouvernement et la Deutsche Bahn n’auraient simplement pas pris la planification assez au sérieux, les budgets ne seraient pas suffisants et le processus trop léthargique. En bref: la volonté politique a fait défaut.

Les oppositions des citoyens retardent aussi la construction

L’association allemande «Alliance pour le rail» dénonce aussi ce retard. «Je peux bien comprendre que face à cet immobilisme en Allemagne, les Suisses ne puissent que secouer la tête», dit son directeur Dirk Flege. «La Suisse creuse des tunnels sous les Alpes à coups de milliards et nous avons des années et des décennies de retard pour construire des lignes en surface.»

En attendant, le Ministère des transports et de l’infrastructure numérique à Berlin ne veut pas s’exprimer sur ces critiques. Il indique que le secrétaire d’État Michael Güntner doit participer à l’inauguration du tunnel du Ceneri. Il y représentera son ministre Andreas Scheuer, qui au vu de ses propres manquements n’a probablement pas grand intérêt à célébrer les brillantes réalisations du voisin du sud.

Il faut également dire que les politiques ne sont pas les seuls responsables de ce retard. Les protestations, les oppositions, les procédures judiciaires lancées par des citoyens y sont aussi pour quelque chose. À Fribourg-en-Brisgau par exemple, il a fallu sept ans pour se mettre d’accord avec les habitants sur un concept de protection contre le bruit. La plupart des Allemands sont pour davantage de transports de marchandises par le rail, mais à condition que les voies ne passent pas sous leurs fenêtres.

Berne étudie des alternatives

C’est donc probablement pour envoyer un signal clair à l’Allemagne que la Suisse veut négocier en parallèle avec la France et la Belgique sur un tracé alternatif via Strasbourg et Metz jusqu’aux côtes de la manche. Les deux chambres du parlement ont donné mandat au Conseil fédéral pour entamer des discussions à ce sujet. Il y aurait alors aussi un itinéraire alternatif en cas d’accident, comme celui de Rastatt (Bade-Wurtemberg) en 2017, quand un effondrement de voie avait bloqué cet axe si important pour le trafic marchandises pendant deux mois.

(Traduction de l’allemand: Marc-André Miserez)