Péages urbains: en Suisse, la route est encore longue
Les habitants de Stockholm votent dimanche sur l'introduction définitive du péage routier. D'autres villes européennes le pratiquent avec succès. En Suisse on y réfléchit.
Le ministère des Transports prépare le terrain. Mais ce n’est pas gagné, pour des raisons techniques et aussi politiques, puisqu’une modification de la Constitution serait nécessaire.
Les services de Moritz Leuenberger, ministre des Transports, préparent le terrain en vue d’éventuels péages routiers. Selon le gouvernement, le «road pricing» est en effet une solution intéressante et prometteuse, en particulier pour désengorger les villes et les agglomérations.
Une analyse corroborée par les expériences faites notamment à Londres et Stockholm, d’après les Offices fédéraux des routes (OFROU) et du développement territorial (ARE).
La Suède vote dimanche
Ces offices ont profité de la votation prévue dimanche à Stockholm sur l’introduction définitive du système pour faire le point sur les réflexions en cours en Suisse.
Les tests effectués dans la capitale suédoise ont montré une diminution du trafic de 20 à 25% et des bouchons de 30 à 50%. Les émissions de CO2 ont reculé de 10%, a indiqué le vice-directeur de l’ARE Christian Küng, vendredi à Berne.
Une baisse a aussi été constatée du côté des accidents mortels. Certes, des investissements pour 600 millions de francs ont été nécessaires, mais ils devraient être amortis en quatre ans grâce aux taxes d’accès payées par les automobilistes, a ajouté M. Küng.
Genève la plus engorgée
Le Département fédéral des transports estime que 85 à 90% des engorgements en Suisse se concentrent dans les espaces urbains. Genève est la plus touchée, devant Lausanne et Zurich.
C’est donc d’abord à ce niveau qu’il faudrait privilégier les solutions de péage routier. A plus long terme, un péage couvrant l’ensemble du pays pourrait aussi être une option possible pour remplacer les redevances routières actuelles.
Rapport attendu
L’ARE soumettra au Conseil fédéral (gouvernement) cette année encore un rapport, demandé par le Parlement, sur l’opportunité de cet instrument Les questions techniques et juridiques y seront analysées en détail.
Un péage urbain provoquera à coup sûr des discussions politiques. La Constitution prévoit en effet que l’usage des routes est gratuit. Le Parlement peut toutefois prévoir des exceptions, comme il l’a fait pour le tunnel routier du Grand St-Bernard.
Modification de la Constitution
Mais la compétence des Chambres n’est pas absolue. Le Parlement peut approuver une taxe pour un axe précis (pont, tunnel, tronçon routier).
En revanche, lorsqu’un espace routier plus large est en jeu (quartier, ville, agglomération), une modification constitutionnelle serait nécessaire, selon une expertise de l’Office fédéral de la justice. Cela a été le cas pour la vignette autoroutière et la taxe poids lourds (RPLP).
Réticences politiques
Ceci dit, les parlementaires resteront libres d’interpréter la clause d’exception. Il est toutefois peu probable qu’ils se rangent derrière une interprétation souple, sans changement constitutionnel, vu le contexte actuel, a analysé Christian Küng.
Le gouvernement a déjà abordé la question en relation avec la rade de Genève notamment. Dans le message qu’il avait préparé à l’époque, il avait estimé que ce projet n’aurait pas nécessité de modification de la Constitution car il ne portait que sur un axe. A noter qu’il faut une décision au niveau fédéral même si le système ne concerne qu’une localité.
Mobilité sous la loupe
Un programme de recherche baptisé «Mobility Pricing» sera achevé en 2007. Cette étude pilotée par l’OFROU, plus large que le rapport de l’ARE, s’intéresse à l’impact sur le trafic des différents prélèvements demandés aux conducteurs ou aux usagers des transports publics. De premiers résultats devraient être présentés en décembre.
«Mobility Pricing» est devisé à 1,8 million de francs, dont 300’000 francs pour des sondages auprès de la population (comportement en matière de mobilité et disposition à payer la taxe). Cinq scénarios sont examinés concernant la situation possible en Suisse vers 2030.
swissinfo et les agences
– Selon une étude de janvier de l’Office fédéral des routes (OFROU), 4 modèles de péage routier sont envisageables pour les autoroutes et les régions urbaines.
– Le 1er, la «redevance perçue sur l’objet», vise la taxation d’un objet sur un tronçon de route particulier (tunnel, pont), par exemple la galerie du St-Gothard.
– Le 2e, le «péage de congestion», taxerait les routes de contournement des embouteillages, par exemple au tronçon d’autoroute Augst-Bâle.
– Le 3e consiste en un péage de région, soit la taxation de certaines zones en agglomération, comme l’agglomération zurichoise.
– Enfin une taxe kilométrique sur l’intégralité du réseau pour les voitures de tourisme, soit l’équivalent de la taxe poids lourds.
– Le péage urbain consiste à prélever une taxe pour l’utilisation des routes dans les grandes villes.
– Le but est de réduire les embouteillages et la pollution. L’argent perçu doit, entre autres, permettre de développer les infrastructures de transports dans les agglomérations.
– Il a été introduit, par exemple, à Oslo en 1990, à Singapour en 1994 et à Londres en 2003.
– Stockholm a réalisé des tests probants et la question est aujourd’hui d’actualité à Milan.
– En Suisse, le système de péage urbain n’existe pas. Mais on y trouve d’autres formes de péages routiers telles la taxe poids lourd ou la vignette autoroutière.
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