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Et après le Gothard? La fièvre suisse des tunnels sévit toujours

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Le projet «Cargo sous terrain» vise à transférer le transport de marchandises en Suisse de la route dans un tunnel.

(Keystone)

La Suisse a inauguré son tunnel de base du Gothard, il y a seulement un an. Mais déjà le pays qui aime envisager son avenir sous terre a d’autres projets en gestation. Ceux-ci ne se concrétisent toutefois pas toujours. 

Pourquoi la Suisse est-elle obsédée par les tunnels? «Les principaux axes de circulation routiers ou ferroviaires sont aujourd’hui surchargés et devraient être développés», note l’expert en matière de transports ferroviaires Walter von Andrian, éditeur et rédacteur en chef de la Schweizer Eisenbahn-RevueLien externe (Revue ferroviaire suisse).

«Toutefois, personne ne souhaite sacrifier des terrains ou accepter des nuisances sonores, poursuit-il. C’est pourquoi on se met facilement d’accord sur la construction d’un tunnel, qui ne fait de tort à personne. On ne réfléchit toutefois pas aux coûts d’entretien et de fonctionnement que représenteront ces infrastructures, dans les décennies à venir.» 

L’élargissement du goulot d’étranglement du Zimmerberg 

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La première partie du tunnel de base du Zimmerberg, entre Zurich et Thalwil, déjà en fonction.

(Keystone)

C’est un goulot d’étranglement qui inquiète de nombreux cheminots. La ligne entre Zurich et Baar (canton de Zoug) a été décrite par la presse comme «l’une des plus grandes faiblesses du réseau ferroviaire suisse». Entre Zurich et le tunnel du Gothard, les trains doivent encore emprunter un tunnel à une seule voie, vieux de plus d’un siècle. «Ce n’est absolument pas suffisant par rapport au nombre de trains qui circulent en direction de Lucerne ou du Gothard», affirme Walter von Andrian.

La première partie du tunnel de base du Zimmerberg, entre Zurich et Thalwil, a déjà été construite, dans le cadre du projet suisse d’aménagement de lignes à grande vitesse Nord-Sud.

La construction de la deuxième partie du tunnel en direction de Zoug n’a, elle, pas encore été réalisée, faute de financement. Mais les Chemins de fer fédéraux (CFF) estiment que le projet n’a que peu de sens sans sa seconde étape. Walter von Andrian leur donne raison, soulignant que l’extension du tunnel du Zimmerberg entre Thalwil et Baar permettrait d’améliorer la capacité et de réduire les retards.

En avril, l’Office fédéral des Transports a certes inclus la seconde partie du tunnel du Zimmerberg à l'étape d'aménagement 2030/35Lien externe. Le projet doit toutefois encore être approfondi. Walter von Andrian estime que les chances de réalisation du tunnel sont bonnes. Cela va toutefois dépendre du montant qui sera alloué à l’aménagement 2030/2035. «Quand le projet sera réellement terminé? C’est une autre question…», commente le spécialiste. 

Le rêve de «Cargo sous terrain» 

«Cargo sous terrain»Lien externe prévoit la construction d’un système de fret ferroviaire sous terrain automatisé, dont l’objectif est de désengorger la route et le rail en Suisse. Un consortium d'entreprises privées y travaille depuis cinq ans avec la Confédération (gouvernement). En mars, une société anonyme a été créée.

Concrètement, les promoteurs envisagent de creuser un tunnel de 6 mètres de diamètre à 50 mètres sous la surface. Les marchandises seront transportées sur des véhicules sans conducteur. Un premier tronçon de tunnel de quelque 70 kilomètres devrait relier la ville de Zurich à Härkingen (canton de Soleure) et Niederbipp (canton de Berne), à partir de 2030. 

Si la presse a déjà qualifié le projet d’«aubaine pour la Suisse», l’expert du rail Walter von Andrian n’est pas convaincu: «Les marchandises doivent être acheminée d’un point à un autre, avec le moins possible de transbordement. Ainsi, le transport par camion a toujours un avantage sur le rail, surtout sur les petits trajets. Je ne vois pas ce que va apporter un tunnel de fret au milieu de la ville de Zurich.»

Jusqu’à quel point ce projet est-il réaliste? Walter von Andrian ne le sait pas: «Je me laisse volontiers surprendre mais je ne vois pas l’utilité du projet. Et personne ne va investir un centime, si ce n’est pas utile.» 

Un tunnel à deux objectifs au Grimsel 

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Le projet de tunnel du Grimsel: la ligne électrique à haute tension serait fixée à la façade gauche du tunnel. 

(Gesellschaft Grimseltunnel)

Un autre projet entre le canton de Berne et du Valais permettrait de faire d’une pierre deux coups. Une galerie de 22 kilomètres à travers le massif du Grimsel devrait relier l’Oberland bernois à la vallée de Conches, dans le Haut-Valais.

A cet endroit, Swissgrid, la société nationale exploitante et propriétaire du réseau électrique suisse, doit renouveler une partie de son réseau, d'ici dix ans. Pour ce faire, elle s’est associée à la société du Chemin de fer du GrimselLien externe pour creuser un tunnel réunissant sous une même voûte une voie ferroviaire touristique et une ligne électrique à très haute tension.

Walter von Andrian relève que cette solution à l’avantage de réduire les coûts d’infrastructure. En outre, le tunnel du Grimsel comblerait une lacune: les chemins de fer à voie étroite de Berne et de Suisse centrale pourraient ainsi être connectés au reste du réseau helvétique, ce qui permettrait au pays de disposer du plus grand réseau de chemins de fer à voie étroite d’Europe.

Les promoteurs du projet ont toutefois subi un revers. Il semblerait que pour Swissgrid le dossier ne soit plus «une priorité absolue», comme l’a confiée en avril l’une de ses porte-paroles au journal alémanique Berner Zeitung. Elle a également indiqué que la construction de la ligne électrique a été reportée et qu’il n’était pas sûr qu’elle soit souterraine.

Si Walter von Andrian voit dans ce projet une solution idéale, il se montre pessimiste quant aux moyens de le financer.



(traduction de l'allemand: Katy Romy) , swissinfo.ch

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