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Une fatigue du matériel est sans doute à l'origine du déraillement survenu fin mars à Berne. Les CFF envisagent des contrôles accrus (archives).

KEYSTONE/LUKAS LEHMANN

(sda-ats)

Après les deux déraillements survenus en gare de Lucerne et de Berne en mars, les CFF examinent des mesures dans l'entretien du réseau. Les dommages aux voies et aux aiguillages doivent être détectés plus tôt et mieux. Des adaptations pourraient être décidées.

La raison de l'incident survenu à Lucerne reste inconnue pour l'heure, ont souligné les CFF lundi devant la presse. La compagnie estime qu'il est dû à un rare enchaînement d'éléments qui, seuls, n'auraient pas conduit à un déraillement. Le tout aura coûté au moins 11 millions de francs.

A Berne, tout indique qu'il s'agit d'une rupture de fatigue de l'aiguillage. "C'est la première fois qu'un tel défaut a provoqué un déraillement sur le réseau des CFF", selon l'entreprise. Les analyses du Service suisse d'enquête de sécurité (SESE) ne sont pas terminées, mais ce qui est d'ores et déjà certain, c'est qu'il n'y a aucun lien entre les deux incidents survenus fin mars à une semaine d'intervalle.

Détection précoce

Néanmoins, les CFF prennent le taureau par les cornes: avant même le rapport final du SESE, des améliorations de l'infrastructure ferroviaire sont envisagées. Il est question notamment de mesures supplémentaires pour améliorer la détection précoce de dégâts.

L'entreprise met l'accent sur les aiguillages, en particulier sur les lames d'aiguilles, la partie mobile déterminant la direction que prennent les convois. Comme cet élément est flexible, il est fortement sollicité à chaque passage d'un train, même si celui-ci se fait à 40 km/h aux abords des gares.

Les 12'749 aiguilles du réseau ferroviaire helvétique subissent très rarement des perturbations, alors qu'elles sont très exposées: certaines voient passer jusqu'à 380 trains par jour.

De nouvelles mesures sont à l'étude pour l'identification précoce des dommages. Les auscultations ultrasoniques effectuées au moins une fois par an sur les aiguilles de gares se font de haut en bas. Elles pourraient se faire de manière latérale pour diagnostiquer également des ruptures de fatigue du pied du rail.

Décision à la fin de l'année

Les aiguilles sensibles dans les gares pourraient aussi être contrôlées mécaniquement, à l'aide du véhicule de diagnostic. Ce contrôle a l'avantage d'être effectué en conditions réelles. Sur la base de ces réflexions, les CFF décideront à la fin de l'année de l'opportunité ou non d'adapter la surveillance.

Le 22 mars, un Eurocity de Trenitalia avait déraillé en gare de Lucerne avec 160 personnes à bord. Une voiture s'est renversée et a interrompu le réseau électrique. Six personnes avaient été légèrement blessées. Il avait fallu plus de quatre jours pour que le trafic retourne à la normalité.

Une semaine après, le 29 mars, un RER de la compagnie BLS avait déraillé en quittant la gare de Berne. Contrairement à l'accident de Lucerne, aucune voiture ne s'était couchée sur les voies et aucun des 90 passagers n'avait été blessé. Les voies ferrées avaient toutefois subi des dommages et les travaux de remise en état ont duré près de 24 heures.

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ATS