Les cellules de batteries, défi pour le secteur automobile allemand
(Keystone-ATS) Le projet d’une entreprise chinoise de construire une usine de cellules de batteries en Allemagne devrait résonner comme un signal d’alarme pour l’industrie automobile, dont le manque de capacités de production risque de freiner l’essor de la mobilité électrique.
BMW a accordé un contrat d’un peu plus d’un milliard d’euros au chinois Contemporary Amperex Technology (CATL), qui doit bâtir son site en Thuringe, pour fabriquer des cellules de batteries et Volkswagen a choisi CATL ainsi que les sud-coréens Samsung Electronics et LG Chem pour des achats de batteries qui pourraient représenter plus de 21 milliards d’euros.
Elon Musk, le fondateur du constructeur de voitures électriques Tesla, a évoqué de son côté la possibilité de bâtir une “méga-usine” non loin de la frontière franco-allemande, non loin de sa filiale Grohman Engineering.
“Si nous voulons avoir une industrie allemande des cellules de batteries, alors c’est un coup de semonce”, juge Jörn Neuhausen, expert de Strategy&, une branche du consultant PwC.
Les constructeurs allemands mettent l’accent sur le développement de technologies plus propres pour tenter de faire oublier le scandale du “dieselgate”, qui a éclaté en 2015 et a souligné leur dépendance excessive au moteur à explosion.
Alliance européenne souhaitée
Volkswagen appelle de ses voeux une alliance dans l’automobile européenne en général et allemande en particulier axée sur la production de batteries. Les experts pensent que la “révolution” de la mobilité portera le marché des batteries européen à 250 milliards d’euros d’ici 2025.
Les analystes ne peuvent s’empêcher de dresser un parallèle entre ce secteur et celui des semi-conducteurs, dans lequel l’Europe s’est laissée distancer par le continent asiatique sur les produits de masse comme les mémoires mais est parvenue – grâce aux aides publiques – à conserver des acteurs de premier plan dans les puces à haute performance, par exemple dans le domaine de la gestion de l’énergie.
Ce type de semi-conducteurs est notamment très demandé dans la voiture électrique, les trains, les turbines d’éoliennes ou encore les centres de serveurs.
“Lorsqu’on parle de puces de silicium pour l’automobile, il ne s’agit pas de produits standard mais d’applications spécialisées”, observe Elmar Kades, du cabinet de conseil AlixPartners. “C’est du bon business”.
Investissements conséquents
Le groupe industriel allemand Robert Bosch est en train de construire un nouveau site dans la “Silicon Saxony”, littéralement la “Silicon Valley saxone”, dans l’est du pays, une usine qui produira des puces pour l’automobile et l'”internet des objets”.
L’équipementier automobile a choisi de ne pas produire ses propres cellules de batteries lithium-ion, en expliquant qu’il faudrait investir 20 milliards d’euros sur ce marché pour espérer pouvoir en prendre 20% d’ici 2030.
De l’avis des experts, la vraie valeur réside dans les procédés de combinaison des cellules de façon à augmenter leurs performances, que ce soit en termes d’autonomie des véhicules électriques ou de temps de recharge.
“Faire la course aux technologies du moment ne sert à rien”, estime Peter Cammerer, membre du comité d’entreprise de BMW.
Il exhorte donc l’industrie automobile à se préparer à “l’ère de l’après-lithium” en se concentrant dans les technologies jugées prometteuses du sodium-ion ou du magnésium-ion. Les sels de sodium sont plus abondants que ceux de lithium, tandis que le magnésium peut être employé dans des batteries à composants solides, en principe plus performantes.
