Les effets du Gothard anéantis par un manque de collaboration
(Keystone-ATS) L’ouverture du tunnel de base du Gothard en 2016 n’a pas encore déployé tous les avantages escomptés dans le domaine du transport combiné. Malgré un important gain de temps potentiel, les convois de l’opérateur Hupac circulent toujours selon l’horaire de 2015.
“L’entrée en service du Gothard a été très réussie, il n’y a pas eu d’accrocs”, a souligné jeudi Hans-Jörg Bertschi, président du conseil d’administration de Hupac, lors de la conférence de presse annuelle de l’entreprise. “Pour un projet du siècle comme celui-ci, cela veut beaucoup dire.”
En revanche, en matière de productivité, les buts sont loin d’être atteints. “90% du gain de temps potentiel est réduit à néant par les temps d’attente”, déplore M. Bertschi.
Le problème est que la coordination internationale en matière de planification des sillons est pratiquement inexistante. “Les planifications se font au niveau national et ensuite c’est du raccommodage”, renchérit Bernhard Kunz, directeur de l’entreprise de ferroutage.
Autre exemple de ces lacunes: les importants travaux qui ont lieu simultanément sur plusieurs lignes européennes. Alors que Hupac doit gérer un trafic réduit au Brenner, entre l’Autriche et l’Italie, la ligne de Luino (I) sera bloquée à partir de la semaine prochaine jusqu’à la fin de l’année.
Ce sont 60% des convois de Hupac à travers les Alpes suisses qui sont concernés. Ils devront être déviés par Domodossola et Chiasso.
La Suisse appelée à montrer la voie
La planification internationale est un exercice très complexe que nous avons sous-estimé, confie M. Bertschi à l’ats. Il est trop tard pour espérer de meilleurs horaires pour 2018, mais il faudra une amélioration en 2019, demande-t-il.
A cela s’ajoute la suppression des subventions d’exploitation suisses au transport combiné prévue d’ici fin 2023. Pour compenser cette perte, il est indispensable d’optimiser la productivité. Celle-ci est freinée par plusieurs limitations sur la longueur des trains en Allemagne notamment.
Réduire les prix des sillons
Pour une meilleure coordination, “la Suisse n’aura pas d’autre choix que d’assumer un certain rôle de leader”, affirme le président du conseil d’administration. L’appel s’adresse aux politiques, mais aussi aux compagnies ferroviaires, qui sont en charge des tracés.
M. Bertschi propose en outre de réduire de moitié les prix des sillons, qui sont en Suisse bien plus élevé que dans les autres pays. “Cela donnerait un signal clair au marché de soutien du transport combiné”, selon M. Bertschi.
Economies de matériel
En revanche, le nouveau tunnel de base du Gothard permet d’économiser de l’énergie et du matériel roulant. Les lourds trains de marchandises ont besoin d’une locomotive de moins pour traverser les Alpes.
Cela concerne pour l’instant la ligne de Luino. Le même effet pourra être constaté sur la ligne de Chiasso après l’ouverture du tunnel du Ceneri en 2020.
Moins de camions sur la route
Hupac a acheminé l’an dernier un record de 737’311 envois de marchandises sur le rail. Il s’agit d’une hausse importante de 11,5% par rapport à 2015.
Le segment du trafic transalpin traversant la Suisse a connu une croissance particulièrement nette de 19,4%. “Pour la première fois depuis 20 ans, moins d’un million de camions ont traversé les Alpes suisses, c’est un jalon”, s’est félicité Hans-Jörg Bertschi.
Le chiffre d’affaires atteint 470,3 millions de francs (+10%). Le résultat avant intérêts, impôts, dépréciations et amortissements (EBITDA) se monte à 58,4 millions (+26,1%).
L’entreprise, qui fête ses 50 ans en 2017, innove. La nouvelle unité “company shuttle”, qui affrète des trains individuels pour de gros clients, a déjà contribué à la hausse du trafic. Elle va en outre lancer cette année un service pour le transbordement de la mer au rail.
Le goupe Hupac a son siège à Chiasso. Il occupe 450 employés en Suisse, Italie, Allemagne, Pays-Bas, Belgique, Pologne, Russie et Chine. Environ 110 convois circulent chaque jour dans toute l’Europe, jusqu’en Russie et en Chine.
