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Der Walliser Staatsratspräsident Jacques Melly und die Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer fordern im Namen des Lötschberg-Komitees den Ausbau des Lötschberg-Basistunnels.

KEYSTONE/PETER KLAUNZER

(sda-ats)

Der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels, die Projektierung einer Durchmesserlinie in Basel und die Planung eines dritten Juradurchstichs: Diese Projekte gehören nach Ansicht des Lötschberg-Komitees auf die "To-do-Liste" des Bundes beim Bahnausbau.

Der Bundesrat hatte vergangenen September skizziert, wie er sich die nächsten Ausbauschritte im Bahnverkehr bis 2035 vorstellt. Die Vorschläge waren bis am 15. Januar in der Vernehmlassung.

Nach jahrelangem Fokus auf die Nord-Südachse mit Lötschberg und Gotthard möchte sich der Bund in diesem Ausbauschritt nun verstärkt auch der Ost-West-Achse zuwenden.

Bis 2035 sollen 11,5 Milliarden investiert werden, vor allem im Raum Zürich und in der Genferseeregion. Weiter warten soll der Lötschberg-Ausbau, sehr zum Missfallen eines rund 330-köpfigen Komitees, das sich seit Jahren politisch für den Ausbau der Nord-Südachse via Lötschberg einsetzt.

Mittel freischaufeln

Der vorwiegend einspurig befahrbare Lötschberg-Tunnel habe seine Kapazitätsgrenzen erreicht, betonten Vertreter des Komitees am Donnerstag vor dem Medien in Bern. Güterzüge müssten bisweilen mehrere Stunden warten, bis sie den Tunnel durchfahren können.

Fachleute rechneten bis ins Jahr 2040 zudem mit einer weiteren Zunahme von 40 bis 50 Prozent. Dies vor Augen, sei ein weiterer Aufschub des Tunnelausbaus am Lötschberg verantwortungslos.

Die Kosten eines Tunnelausbaus am Lötschberg werden auf rund 920 Mio. Franken veranschlagt, wie die Co-Präsidentin des Komitees und Berner Regierungsrätin Barbara Egger-Jenzer ausführte.

Das Komitee schlägt darum vor, den Kostenrahmen des Ausbauschritts 2030/35 auf mindestens zwölf Milliarden Franken zu erhöhen. Ausserdem gebe es noch Optimierungspotenzial bei vom Bund berücksichtigten Projekten. So könnten genügend Mittel freigeschaufelt werden, damit auch der Lötschberg im Ausbaupaket Platz hat, zeigte sich Egger zuversichtlich.

Ein Ausbau am Lötschberg solle nicht zulasten anderer Projekte gehen, betonten die Komiteevertreter einhellig. Denn auch die anderen Projekte seien richtig und wichtig.

Verlagerungspolitik

Das Komitee verwies unter anderem auf die europäische Verlagerungsstrategie des Warenverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Die Entwicklung der Schienengüterverkehrskorridore sei dabei zentral.

Ein rund zweimonatiger Streckenunterbruch bei der Deutschen Bahn in Rastatt vergangenes Jahr habe die Wirtschaft viel Geld gekostet. So etwas dürfe in der Schweiz nicht passieren.

Der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels verdoppelt laut Komitee die Kapazitäten. Alle Güterzüge könnten statt über die Bergstrecke via Kandersteg und Goppenstein durch den Basistunnel geführt werden. Damit werde die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gestärkt.

Um die Effizienz im Güterverkehr weiter zu erhöhen, soll laut Komitee auch der Ausbau des Bahnknotens Basel vorangetrieben werden. Hier müssten insbesondere der regionale und der überregionale Verkehr entflochten werden. Längerfristig brauche es zudem einen dritten Juradurchstich. Der Bund täte gut daran, diese Planung aufzugleisen, betonten Komiteevertreter.

Halbstundentakt ins Wallis

Im Personenverkehr würde der Ausbau des Lötschberg-Basistunnels den Halbstundentakt zwischen Bern und Brig ermöglichen. Dies ist laut Komitee insbesondere für den Tourismus wichtig.

Ohne Ausbau wäre diese Intercity-Linie die einzige ohne Halbstundentakt. Und dies nota bene in einer Zeit, in der auf anderen Strecken bereits der Viertelstundentakt eingeführt werde, wie der Co-Präsident des Komitees und Walliser Staatsratspräsident Jacques Melly betonte.

Und Melly brachte noch ein anderes Argument ins Spiel: etwa im Jahr 2040 müsse der dann über 30-jährige Basistunnel saniert werden. Bleibe der Ausbau nun aus, müsste der einspurige Tunnel für die Arbeiten ganz gesperrt werden.

Stückwerk geblieben

Der gut 35 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel zwischen Frutigen (BE) und Raron (VS) ist seit 2007 in Betrieb. Heute sind bloss 15 Kilometer zweispurig befahrbar.

Die östliche Röhre ist voll in Betrieb. Von der westlichen Röhre sind bloss 15 Kilometer in Betrieb. Sechs Kilometer sind noch nicht gebohrt. 14 Kilometer sind zwar ausgebrochen, aber nicht mit Bahntechnik ausgerüstet. Seinerzeit wurde aus Kostengründen auf einen Vollausbau verzichtet.

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SDA-ATS