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Die Romands springen auf den fahrenden Zug

Genf hat sein Tram-Netz zerstört...und baut es jetzt wieder aus.

Die Genfersee-Region will ein drittes Bahngeleise zwischen Lausanne und Coppet bei Genf und damit den Rückstand der Romandie im öffentlichen Verkehr aufholen.

In diesem Bereich hat es nach Ansicht des Geografen Christophe Jemelin in der französischsprachigen Schweiz bisher an politischem Willen gefehlt.

Die Schweiz setzt weiterhin auf die Bahn. Derzeit wird über ein weiteres Paket mit Verbesserungen der grossen Strecken und Anschlüsse diskutiert. Bereits gibt es unzufriedene Stimmen, vor allem aus der Genfersee-Region zwischen Lausanne und Genf.

Politiker und Verfechter des öffentlichen Verkehrs sind schockiert, dass das Bundesamt für Verkehr und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) aus Spargründen das usprünglich im Bahn-2000-Konzept enthaltene dritte Gleis zwischen Lausanne und Coppet bei Genf aus dem Bauprogramm der 2. Etappe streichen wollen.

Mit den täglich 50'000 Pendlern sei die Strecke heute voll ausgelastet, sagt Robert Rivier, Professor an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Lausanne (EPFL). Bis ins Jahr 2030 rechnet der Experte mit einer Zunahme von 22%, vorsichtig geschätzt.

Kümmerliches Netz

Politiker und Lobbyisten in der Genfersee-Region sind mobilisiert. Ihr Kampf ist symptomatisch für den Rückstand der Westschweiz in Sachen öffentlicher Verkehr, auch im Bereich des Regionalnetzes.

"Auch wenn sie sich gegenwärtig entwickeln sind die Genfer und Lausanner S-Bahnen im Vergleich mit Zürich kümmerlich", sagt Christophe Jemelin, Urbansoziologe an der EPFL.

Schrittweises Wiederaufleben

Die Geschichte des Trams zum Beispiel ist beispielhaft. Anfang 20. Jahrhundert besass Genf eines der dichtesten Tramnetze Europas. Dann schmolz es immer mehr, bis es in den letzten Jahren schrittweise wiederauflebte. Bern und Zürich dagegen konnten ihr Tramnetz erhalten.

"Zürich investiert in neue Tramlinien oder neues Material, während Genf in den Wiederaufbau von Linien investieret, die früher einmal existierten. Genf hat sich diesen Rückstand selbst geschaffen", so Jemelin.

Auf Seiten der Benützer des öffentlichen Verkehrs sind die Zahlen deutlich: 40% der Deutschschweizer besitzen ein Halbtags-Abonnement, bei den Romands sind es lediglich 20%.

Mehr in Zürich als in Genf

Im Jahr 2000 wurde in den grossen Agglomerationen der öffentliche Verkehr in Zürich (16,4% aller Fahrten), Bern (16,2%) oder Basel (15,7%) mehr genutzt als in Genf (12,1%) oder Lausanne (11,6%).

Generell wird dies mit kulturellen Unterschieden zwischen der Deutsch- und der Westschweiz erklärt. Romands und Tessiner seien weniger für den öffentlichen Verkehr zu begeistern, heisst es jeweils. Dies bestreitet Christophe Jemelin.

"Ich habe den Eindruck eines gewissen Fatalismus bei den SBB", sagt er. "Man sagt, es sei kulturell bedingt, deshalb würden sich grosse Investitionen in der Westschweiz nicht lohnen, weil die Romands die Bahn eh nicht benutzen würden."

Am falschen Ende angepackt

Nach Ansicht des Geografen wird das Problem am falschen Ende angepackt. "Zürcher oder Berner benutzen den öffentlichen Verkehr, weil er weit entwickelt ist." Oder anders gesagt: Das Problem ist nicht kulturell, sondern politisch.

"In der Romandie ist das politische Bewusstsein über die wirtschaftliche, ökologische und regionale Notwendigkeit des öffentlichen Verkehrs viel zu spät erwacht. Deshalb sieht man seine Wirkung in Sachen Investitionen beziehungsweise seiner Nutzung nicht."

Jemelin fasst die Situation so zusammen: "Die Deutschschweiz profitiert von einem tugendhaften Kreis, die Westschweiz versucht aus einem sündhaften Kreis herauszukommen."

Rezepte und Investitionen

In der Deutschschweiz sei das Angebot des öffentlichen Verkehrs von guter Qualität, sagt Jemelin. "Wenn man, wie in Bern, die Zahl der Parkplätze reduziert oder, wie in Zürich, die Parkplatz-Gebühren erhöht, dann wechseln die Leute zum öffentlichen Verkehr. Das gibt zusätzliche Gelder, die erneut investiert werden können."

In der Romandie seien die Leute weniger an die Benutzung des öffentlichen Verkehrs gewohnt. "Wenn sie es tun, dann lösen sie ein normales Billet, das sie als sehr teuer empfinden."

Das Verhalten hänge vom Angebot ab, erklärt Jemelin. Und er erwähnt das Beispiel des Angebotes auf der Strecke Genf-Lausanne, das bis zum letzten Jahr existierte: drei Züge pro Stunde, aber alle drei innerhalb derselben Viertelstunde...

Den Druck aufrecht erhalten

Für Jemelin müssen genügend Investitionen und Anreize gemacht werden, um in der Romandie die Autofahrer für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen. Die ständigen Staus auf den Strassen, die markante Erhöhung des Benzinpreises, die "grünen" Thesen: Das alles habe dazu geführt, dass der öffentliche Verkehr jetzt auch in der Westschweiz zu den Prioritäten gehöre.

"Die Romandie ist auf gutem Weg", sagt Robert River von der EPFL. "Es muss nur verhindert werden, dass der Druck nachlässt."

swissinfo, Pierre-François Besson
(Übertragung aus dem Französischen: Jean-Michel Berthoud)

In Kürze

1987 hat das Schweizer Volk in einer Abstimmung eine Strategie der Modernisierung und Mehrangebote der Bundesbahnen gutgeheissen. Das Projekt "Bahn 2000" konkretisiert sich etappenweise. Die erste Etappe wurde 2004 mit Kosten von 7,4 Milliarden Franken abgeschlossen.

Das Bundesamt für Verkehr (BAV) und die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) haben eben ein neues Paket mit Verbesserungen der grossen Strecken und Anschlüsse in die Vernehmlassung (Konsultation aller betroffenen Kreise) geschickt. Das Parlament wird darüber entscheiden.

Während den nächsten 20 Jahren sollen 4,7 Milliarden Franken zur Beschleunigung und Verdichtung der Hauptstrecken in der Schweiz investiert werden (Infrastrukturkosten), rund 15 Prozent davon in der Westschweiz.

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Fakten

Das schweizerische Bahnnetz umfasst 5250 Kilometer.

Proportional zur Grösse der Schweiz ist es das dichteste Netz in Europa.

Die SBB transportieren jährlich 250 Mio. Passagiere, oder 700'000 pro Tag.

Die Schweizer sind als Bahnbenutzer weltweit auf Rang 2 hinter den Japanern.

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