Flughafen Zürich: Konflikt in der Endlosschlaufe

Die Stiftung Avenir Suisse hat eine Studie zum Dauerkonflikt um den Ausbau des Flughafens Zürich Kloten erstellt. In der Verschiebung der Entscheidungsgewalt hin zum Bund sieht der Think Tank die Lösung der Auseinandersetzungen.

Zürich ist mit Abstand der grösste Flughafen der Schweiz. 80% des Frachtaufkommens und 81% aller Interkontinentalflüge der Schweiz werden am Flughafen Zürich abgewickelt.

Das Einzugsgebiet der Passagiere umfasst die ganze Schweiz, und über 60% der Leute, die ab Zürich fliegen, stammen aus anderen Kantonen.

Laut Avenir Suisse schafft der Flughafen Zürich ungefähr 112’000 Arbeitsplätze und jährlich eine Wertschöpfung von 19,5 Milliarden Franken.

Für die wirtschaftlichen Interessen der Schweiz sei ein gut ausgebauter und leistungsfähiger Flughafen Zürich unerlässlich, schreibt Avenir Suisse in ihrer Studie.

Im Dauerkonflikt um den Flughafen Zürich stehen sich die Bedürfnisse der Anwohner nach Ruhe und die nationalen Interessen an der Entwicklung einer bedeutenden Verkehrsinfrastruktur gegenüber.

Regelungen und Rechte

Die zukünftige Entwicklung des Flughafens Zürich sei durch die seit Jahren andauernden Auseinandersetzungen gefährdet, schreibt die Stiftung. Aufgrund der Eigentumsstrukturen, der gesetzlichen Regelungen und der demokratischen Rechte der Anwohnenden sei der Flughafen Zürich in einer Endlos-Konfliktschlaufe gefangen.

“Es gibt in Bezug auf den Flughafen keinen zentralen Entscheider”, sagt Daniel Müller-Jentsch, der die Studie erstellt hat, gegenüber swissinfo.ch. Jede involvierte Partei, und deren gibt es viele, vertrete ihre Partikularinteressen. Eine übergeordnete Instanz, die dem Flughafen das ihm zukommende Gewicht für die nationale Wirtschaft beimesse, gebe es zur Zeit nicht.

Streitpunkte sind unter anderen Lärmbelastung, Ausbauvorhaben und Umweltfragen. Einerseits sind verschiedenste politische Gebiete betroffen und andererseits müssen lokale, kantonale und nationale Ebenen berücksichtigt werden. Auch technische Fragen stehen zur Diskussion.

Verteilung der Entscheidungskompetenz

Die gesetzgeberische Kompetenz in der Luftfahrt liegt ausschliesslich beim Bund. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen werden unter anderem im Bundesgesetz über die Zivilluftfahrt und in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt geregelt.

Seine umfassenden regulatorischen Befugnisse übt der Bund über das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) und das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) aus.

Der Bund ist zudem Eigentümer des nationalen Flugsicherheitsdienstes Skyguide und kontrolliert die Infrastruktur zur Überwachung des Luftraums.

Der Flughafen ist seit 1999 nicht mehr in Besitz des Standortkantons. Er wurde privatisiert und gehört der Flughafenbetreibergesellschaft Unique. Der Kanton hat aber via Flughafengesetz geregelt, dass er mindestens einen Drittel der Verwaltungsratsposten besetzen und mindestens 33% der Aktien an Unique halten muss.

Durch diese Regelung ist der Kanton “das Einfallstor für Initiativen und Referenden auf kantonaler Ebene”, schreibt Müller-Jentsch in seiner Studie.

Auch die Gemeinden üben via kommunale Zonennutzungspläne Einfluss auf das mögliche Wachstums des Flughafens aus. “In manchen Gemeinden rund um den Flughafen hat in den letzten zwanzig Jahren geradezu eine Bevölkerungsexplosion stattgefunden”, sagt Müller-Jentsch. In den letzten zwei Jahrzehnten wuchs die Bevölkerung in den Umlandgemeinden des Flughafens zwischen 20 und 85%.

Überflugsbeschränkungen von deutscher Seite

So richtig eskaliert ist der Streit in Bezug auf den Lärm 2001 nach den von Deutschland erlassenen Überflugsbeschränkungen über deutsches Gebiet. Der Fluglärm wurde damit auf dicht besiedeltes schweizerisches Gebiet umgelenkt. Mit den geänderten Bestimmungen wird nun auch das rechte Ufer des Zürchsees, die so genannte “Goldküste”, belärmt.

“Zur Zeit sind rund 19’000 Klagen von Anwohnern wegen Lärmentschädigung hängig”, erklärt Müller-Jentsch. Das von Fluglärm stark betroffene Gebiet habe zwar aufgrund technischer Neuerungen wie leiseren Triebwerken und dem Einsatz grösserer Flugzeuge abgenommen, aber die Anzahl der vom Lärm betroffenen Menschen sei dennoch grösser geworden.

Sachplan Infrastruktur Luftfahrt

Mit dem Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) wurde versucht, die Interessen des Bundes, des Kantons, der Wirtschaft, der Gemeinden und der Anwohnenden unter einen Hut zu bringen.

Die Grundlagen für diesen Sachplan wurden 1996 gelegt. Mit einem Abschluss dieser Koordinations-Verhandlungen sei frühestens 2010 zu rechnen, meint Müller-Jentsch. Zwei kantonale Volksabstimmungen sind zur Zeit noch hängig.

Wenn man dem Flughafen Zürich eine Bedeutung für die nationale Wirtschaft zugestehe, müsste dies auch in der Zuteilung der Entscheidungskompetenz nachvollzogen werden, betonte Thomas Held, Direktor von Avenir Suisse. Es gehe nicht darum, die Interessen der Anwohner zu ignorieren.

Bund soll Steuerruder übernehmen

Der Lösungsvorschlag, den die Studie präsentiert, ist denn auch eine Kompetenzverschiebung hin zum Bund.

Wie bei anderen nationalen Infrastrukturen würde dies ermöglichen, die Interessen der Schweiz entsprechend zu gewichten.

Die Kompetenzverschiebung könnte via politische Lösung zwischen Bund und Kanton Zürich erreicht werden. Oder aber – in gut schweizerisch-demokratischer Manier – via nationale Volksabstimmung.

Eveline Kobler, swissinfo.ch

Andere nationale Infrastrukturen

Die Eisenbahnen, Nationalstrassen, die Alpentransversale (Neat), die Post, die Telekommunikation, die Elektritzität und die Atmomkraft zählen zu den nationalen Infrastrukturen.

Zu einer graduellen Kompetenzverschiebung von der kantonalen auf die nationale Ebene kam es bei der Post um 1850, bei den Eisenbahnen um 1900 sowie bei den Nationalstrassen und beim Hochspannungsnetz seit Gründung des Bundesstaates 1848.

Bei der Telekommunikation, der Atomenergie und der Neat war die eidgenössische Zuständigkeit von Anfang an gegeben.

NIMBY-Problematik

Unter der NIMBY (“not in my backyard” – “nicht in meinem Garten oder Hinterhof”)-Problematik vesteht man eine Haltung in der Bevölkerung zu einem bestimmten Sachverhalt.

So telefonieren alle mobil, aber niemand will die Antennen in der Nähe seines Hauses haben.

Während für die Gesamtbevölkerung die Kosten-Nutzen-Bilanz positiv ist, überwiegen in unmittelbarer Nachbarschaft meist die Kosten in Form von Lärm, Verkehr, Landschafts-Beeinträchtigung oder Risiken.

Ein Beispiel für die NIMBY-Problematik ist der Umgang mit radioaktiven Abfällen: Eine Ende 2008 veröffentlichte Umfrage der ETH Zürich zeigte eine breite Zustimmung der Schweizer Bevölkerung für die Einrichtung eines geologischen Tiefenlagers für Atommüll.

Gleichzeitig zeigte sie aber auch eine geringe Akzeptanz für einen Standort in der Nähe des eigenen Wohnorts – und dies sogar bei den Befürwortenden der Kernkraft.