Ausbau der Rheintalbahn gewinnt langsam an Fahrt

Der Katzenbergtunnel - wichtiges Teilstück der neuen Rheintalbahn. Keystone

Lange war der Ausbau der Zugstrecke zwischen Karlsruhe und Basel ein Streitpunkt zwischen Deutschland und der Schweiz. Der Ausbau der nördlichen NEAT-Zubringer ging den Schweizern zu langsam voran. Nun nimmt die Sache langsam an Fahrt auf.

Symbolträchtig fahren ein ICE und eine Güterzug zeitgleich durch die beiden Röhren des Katzenbergtunnels, als dieser Anfang Dezember feierlich eröffnet wird. Mit 9,4 km Länge ist er der längste Zweiröhrentunnel Deutschlands – und zugleich das größte Einzelprojekt des Ausbaus der Rheintalbahn, der Zugstrecke zwischen Basel und Karlsruhe.

Der Chef der Deutschen Bahn, Rüdiger Grube, spricht von einem “Meilenstein beim Ausbau der Bahninfrastruktur in Deutschland“. Die Rheintalstrecke ist die wohl meist befahrene Zugstrecke Deutschlands.

Die beiden Züge, die den Tunnel parallel durchfahren haben, könnten dafür stehen, wie der Zugverkehr auf der Transitstrecke künftig ablaufen soll. Ziel der Ausbaumassnahmen ist unter anderem eine Trennung von Personen- und Güterverkehr. Die schnelleren Personenzüge sollen so ungehindert fahren können. Die Fahrtzeit von Basel nach Karlsruhe soll dann nur noch 69 statt, wie bislang, 100 Minuten betragen.

Verspätung beim nördlichen NEAT-Zubringer

Seit 25 Jahren steht der Ausbau der Rheintalbahn auf dem Programm des deutschen Verkehrsministeriums. Zunächst ging es darum, den Personenzugverkehr schneller zu machen. Doch als die Schweiz in den 1990er Jahren den Bau der Neuen Alpentransversale (NEAT) beschloss, bekam auch der Ausbau der Rheintalstrecke eine neue Dimension. Als nördlicher NEAT-Zubringer ist sie nun Teil der wichtigsten europäischen Transitstrecke für Güterverkehr, welche die Häfen von Genua und Rotterdam miteinander verbindet.

Im Jahr 1996 schlossen die Schweiz und Deutschland einen Staatsvertrag, in dem sie sich verpflichten, “den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonen- und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland durch aufeinander abgestimmte Massnahmen der Schieneninfrastruktur in seiner Leistungsfähigkeit zu sichern“. Doch während der Bau der NEAT zügig voranschritt und der Gotthard-Basistunnel voraussichtlich schon vor dem anvisierten Termin im Jahr 2017 fertig gestellt sein wird, verzögerte sich der Ausbau auf deutscher Seite immer wieder. Gründe waren meist Finanzierungsengpässe, aber auch Proteste seitens der Anwohner.

Da die Kapazitäten der NEAT nur genutzt werden können, wenn die Zubringerstrecken den aus der Schweiz kommenden Verkehrsfluss auch aufnehmen können, beobachteten die Schweizer die Verzögerungen beim Baufortschritt auf deutscher Seite teils mit großem Unmut.

Es geht schneller voran

“Auch wenn es zeitweise geharzt hat, ist die Lage nicht dramatisch“, sagt Andreas Windlinger, Mediensprecher des Schweizer Bundesamtes für Verkehr. “Dieses Jahr hat es beim Ausbau der Rheintalbahn deutliche Fortschritte gegeben. Und auch wenn der Gotthard-Tunnel Ende 2016 eröffnet wird, wird die durchgehende Flachbahn der NEAT erst mit Fertigstellung des Ceneri-Tunnels 2019 wirklich offen sein.“ Tatsächlich ausgeschöpft werden die Kapazitäten der NEAT wiederum erst einige Jahre später, sagt Windlinger. Der Markt müsse sich erst auf das neue Güterverkehrsnetz einstellen. “Entscheidend ist, wann die Strecke wirklich gebraucht wird, nicht irgendwelche Zahlen“, sagt er mit Blick auf die Fertigstellung der Rheintalbahn. “Im Moment ist der Ausbau aus Schweizer Sicht auf einem guten Weg.“

Ob der Ausbau der Trasse im Rheintal abgeschlossen ist, wenn die Strecke gebraucht wird, ist allerdings weiterhin nicht klar. Keiner der beteiligten Akteure in Deutschland kann und möchte sich auf konkrete Jahreszahlen festlegen. “Es kann immer wieder Verzögerungen geben“, sagt Edgar Neumann, Sprecher des Verkehrsministeriums in Baden-Württemberg. Ähnlich wie Windlinger ist er jedoch optimistisch, dass es mit dem Projekt nun etwas schneller vorangeht.

Im Frühjahr 2012 beispielsweise konnten sich die Bundesregierung und das Land Baden-Württemberg darauf verständigen, jeweils 125 Millionen Euro zusätzlich für Lärmschutzmassnahmen rund um Freiburg sowie am südlichsten Teil der Strecke zur Verfügung zu stellen. Bund und Land gehen damit auf die Forderungen von Bürgerinitiativen nach besserem Lärmschutz ein. Dank der Zusage der zusätzlichen Gelder hat sich Planung für diesen Streckenabschnitt beschleunigt, so dass mit einer Realisierung im Jahr 2020 gerechnet wird.

Rheintalbahn

Die 182 km lange Rheintalbahn – die Strecke zwischen Karlsruhe und Basel – besteht seit 150 Jahren. Täglich passieren mehr als 250 Züge aus Nah-, Fern- und Güterverkehr die Strecke, davon mehr als 180 Güterzüge.

Die ursprünglich zweigleisige Strecke wird nun zu einer viergleisigen ausgebaut. Das ermöglicht eine Trennung: die langsameren Güter- und Nahverkehrszüge sollen die vorhandenen Gleise nutzen; die beiden neuen Gleise, die Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h erlauben, sollen vom schnelleren Fernverkehr sowie nachts auch dem Güterverkehr befahren werden.

Die Kapazität der Strecken soll so erhöht werden, so dass sie bis zu 320 Güterzüge pro Tag führen kann.

Mit dem Ausbau der Strecke wurde 1987 begonnen. Rund die Hälfte der Strecke befindet sich derzeit in Bauplanung bzw. im Bau oder ist bereits fertig gestellt (der Katzenbergtunnel sowie der Streckenabschnitt zwischen Rastatt und Offenburg). Für die andere Hälfte der Streckenabschnitte sind bislang nur Planungsverfahren eingeleitet.

Die Gesamtkosten des Ausbauprojektes werden auf 5,7 Milliarden Euro geschätzt.

Ausbau ja, aber richtig!

Lärmschutz und ein menschenverträglicher Transitgüterverkehr – das sind die Hauptforderungen der Interessengemeinschaft Bahnprotest am Ober- und Hoch-Rhein, kurz IG BOHR. Die 22.000 Mitglieder starke Interessengemeinschaft von 12 Bürgerinitiativen setzt sich seit 2004 dafür ein, dass die Anliegen der Anwohner bei Planung der Baumassnahmen an der Rheintaltrasse berücksichtigt werden. Und hat dabei auch schon dazu beigetragen, dass die Pläne zeitweise auf Eis gelegt wurden. “Ausbau ja, aber wenn, dann richtig!”, lautet die Devise der Initiative.

“Dieser Bau wird 200 Jahre bestehen, da muss man schon etwas Besseres machen als die absolute Billiglösung“, sagt Roland Diehl, Sprecher der IG BOHR. Mit Bahnlärmgegnern in der Schweiz arbeite die IG BOHR dabei vorzüglich zusammen. “Überall müssen schliesslich die gleichen Lärmschutzstandards bestehen“, so Diehl. Die Schweizer, sagt er, sollen ruhig weiter kräftig Druck machen, zum Beispiel was die Forderung nach einer Nachrüstung von Güterzügen betreffe. “Die Schweiz soll wirklich durchsetzen, dass keine lauten Güterzüge mehr ins Land dürfen.”

Diehl spürt seit einiger Zeit einen Wandel in der Planungskultur, in der die Bürger stärker als früher gehört werden. Neben Bund, Land, der Region und der Deutschen Bahn sitzt die IG BOHR seit 2009 im Projektbeirat, in dem über die Planung der Streckenabschnitte diskutiert wird. “Der Ausbau muss so kommen, wie wir ihn fordern“, sagt Diehl. “Ansonsten wird aus dem  Ausbau nichts.“

Dass das keine leere Drohung ist, wissen Politiker und Deutsche Bahn spätestens seit den Protesten gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21.