Öffentlicher Verkehr: Mobilität auf dem Prüfstand
Die öffentlichen Verkehrsmittel in der Schweiz sind im Winter während den Stosszeiten mehr denn je zum Bersten voll. Aber die Vorschläge zur Lösung des Problems, wie eine Erhöhung der Preise in Spitzenzeiten oder Flexibilisierung des Bahnangebots, sind umstritten.
Der Tag beginnt für viele Arbeitnehmende mit grossem Stress. Der Zug oder Bus, den sie benutzen müssen, um an ihren Arbeitsplatz zu gelangen, ist voll. Wer nicht an den ersten Stationen zusteigen kann, wird meist keinen Sitzplatz mehr ergattern.
In grossen Städten wie Genf oder Zürich ist es oft sogar ein Privileg, sich nur schon in ein Tram oder einen Bus zwängen zu können. Wem das nicht gelingt, muss sich in Geduld üben und auf das nächste Tram warten.
Die Hälfte der rund 900’000 Kunden, welche die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) transportieren, reisten während der Spitzenzeiten morgens und abends, sagt SBB-Mediensprecher Alessandro Malfanti.
“Bis zum Jahr 2030 wird sich die Nachfrage im öffentlichen Verkehr um 50% erhöhen, in den urbanen Zentren von Zürich und Genf gar um 100%.”
Bus und Bahn nur für jene, die arbeiten
Überfüllte öffentliche Verkehrsmittel während der Stosszeiten seien kein neues Phänomen, erinnert sich Ulrich Weidmann vom Institut für Verkehrsplanung an der ETH Zürich.
“Neu ist die wachsende Zahl von Pendlern auf Langstrecken, zum Beispiel zwischen Zürich und Bern oder Genf und Lausanne”, sagt er gegenüber swissinfo.ch. Diese Veränderung des Lebensstils sei eine Folge des Projekts “Bahn 2000”, welches die Erweiterung des Bahnsystem ermöglicht hat, und die Verbesserung der Versorgung.
Der Verband Öffentlicher Verkehr sucht nun nach Lösungen, um den Passagierverkehr in den “heissen” Stunden zu entlasten. Diskutiert wird etwa die Gewährung von Ermässigungen für Rentner und Invalide erst ab 9 Uhr, aber auch die Überarbeitung des gesamten Tarifsystems des öffentlichen Verkehrs.
Dabei will der Verantwortliche des SBB-Labors, eines Kompetenzzenters der Universität St. Gallen, eine Erhöhung der Tarife während der Stosszeiten nicht ausschliessen. Die Aufschläge für Pendler könnten dabei laut Christian Lässer geringer ausfallen als für Gelegenheitsreisende.
Lässer ist überzeugt, dass Personen, welche die Wahl haben, nicht in den kritischen Stunden reisen sollten. “Wer am Morgen nicht zur Arbeit muss”, sagte er in der Zeitung Le Matin, habe keinen Grund, in öffentlichen Verkehrsmitteln zu reisen.
Die grosse Herausforderung
Auch Ulrich Weidmann sieht es nicht so gern, wenn (meist ältere) Menschen “ohne ersichtlichen Grund” während der Hauptverkehrszeit den Zug nehmen.
“Aber ich kann es ihnen nicht verbieten, denn jedermann hat das Recht, sich frei zu bewegen. Und wie will man die Dringlichkeit einer Reise begründen? Denken Sie daran, dass viele Senioren Arztbesuche machen müssen.”
Auch den Aufruf, die Pendler zu veranlassen, Züge ausserhalb der Stosszeiten zu benutzen, sei nicht realistisch. “In Zürich hat die Hälfte der Arbeitnehmenden einen fest bestimmten Arbeitsplan. Sie haben also keine Wahl.”
Für Ulrich Weidmann müssen die Lösungen deshalb auf der technischen und der betrieblichen Ebene gefunden werden. “Wir sollten in der Lage sein, die Produkte so zu ändern, dass wir die Anzahl und Länge der Züge auf den meistbefahrenen Strecken erhöhen können.”
Er lässt auch den Einwand nicht gelten, dass der Taktfahrplan, der mit der “Bahn 2000” eingeführt wurde, eben für das gesamte Netzwerk gelte, auch für weniger stark genutzte Strecken.
“Das Resultat ist, dass wir nun eine starre Regelung haben, die es verhindert, punktuelle Anpassungen vorzunehmen, wie beispielsweise die Zugfrequenz zu bestimmten Tageszeiten oder auf genau definierten Strecken zu erhöhen.”
Der SBB-Sprecher betont jedoch: “Die Frage, welche Massnahmen zu treffen sind, um dem künftigen Anstieg der Passagierzahlen gerecht zu werden, muss mit der Politik abgesprochen werden, welche die Beschlüsse zur Finanzierung der Infrastruktur-Erweiterungen fasst.”
Für Alexander Malfanti wird dies “eine der grössten Herausforderungen sein, mit welcher die Schweiz in den kommenden Jahrzehnten konfrontiert sein wird.”
Niedrige Preise
Die Debatte um die Zukunft des öffentlichen Verkehrs wird auch die Frage nach dem Preis für Tickets und Abonnemente betreffen. Experten halten das Preisgefüge in der Schweiz derzeit für zu niedrig. “Man könnte es um mindestens 15% erhöhen”, sagt Weidmann.
Aber bringt man dabei nicht die Menschen dazu, sich vom öffentlichen Verkehr abzuwenden? “Ich glaube nicht”, antwortet der ETH-Professor. “Nur eine Minderheit der Nutzer würde das Auto brauchen, da es in den Innenstädten nur relativ wenige Parkplätze gibt. Zudem ist der Zug im interurbanen Verkehrsvergleich viel schneller.”
Um die Pendlerströme besser zu verteilen, könnten die SBB die Ticketpreise während der Spitzenzeiten erhöhen.
In einer von Infras durchgeführten Studie zu den Erfahrungen im Ausland müsste der Preisunterschied zwischen Stoss- und normalen Zeiten mindestens 25% betragen, damit die wird und wenn, dann meist gering qualifizierten oder schlechter bezahlten Arbeitnehmenden.
Infras warnt, dass von den tieferen Tarifen vor allem die mittleren bis höheren Lohnklassen profitieren würden.
Weiter könnte ein starker Preisanstieg dem Image der Bahn schaden: Eine Eisenbahn zu attraktiven Billett-Preisen ist einer der Erfolgsfaktoren des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz.
Am 12. Dezember 2010 wurden die Billett-Preise für die Bahn und andere öffentlichen Verkehrsmittel im Durchschnitt um 5,9% erhöht.
Übertragen und adaptiert aus dem Italienischen: Etienne Strebel
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